10月30日，由工业和信息化部装备工业发展中心主办，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）与中国质量认证中心有限公司承办的2024汽车技术与装备发展论坛--“检测认证高质量发展论坛”（以下简称“论坛”）在苏州顺利召开。论坛吸引了来自政府机构、行业协会、科研单位、高等院校及企业等近200位嘉宾参会。
10月31日，很荣幸有机会能够采访到中国汽研能源动力事业部副总经理 邓波，本次专访主要关于氢能源发展与检测相关，涉及到能源制造，发展，相关终端产品及未来发展路径的思考
以下为本次专访的实录：
华人资讯：邓总，您好，请您谈一谈关于中国氢能产业的发展现状，从一个专业角度来讲，氢燃料电池在新能源汽车生产中的定位和潜力如何？
邓波：是这样的，氢能现在整个的发展形式是非常好的，也是非常迅猛的，特别是近期我们在制氢这一段，国家上了很多制氢的项目，目前已经是在全球，国内应该是制氢是最大的，在政策的鼓励下，特别是我们在滤氢的治理上，特别是我们在西部的光电来进行绿色制氢，在海上风电的时候也可以拿来滤氢。
所以，整个在从制氢端一直到后端的自储运加用，上下游实际上是形成了完整的产业链。目前在政策的牵引下，整个的行业是蓬勃发展的，在汽车这一端的，特别是在新能源汽车这一端发展的过程当中，应该是氢能汽车会占有一席之地。
特别是新能源汽车它的好几个优势实际上是不可替代的，特别是在续航、续时历程以及在加速的时候，对电动车来说会很快的加速时间和续时历程，让消费者没有底层的焦虑。同时氢是无碳的，是没有污染的。
从这个角度来说，是对整个的环保这一块是有极大的节能减排的作用。同时，氢能不光是作为化工原料，现在绿氢更多实际上是可以拿来作为能源，特别是在热电联动，还有在车端这一块作为一个消耗，这样也可以解决我们能源安全的问题，从热电联动，从能源端一直扩充到了交通领域这一端，是极大的丰富了我们整个氢能，也是近几年会有一个蓬勃的发展。
新浪汽车：我接着问一个问题，我们能看到中国汽研其实作为第三方的平台，在行业当中，咱们会扮演一个什么样的角色？
邓波：是这样的，中国汽研在17年开始，18年的时候就开始筹建氢能，国家氢能动力质量检验检测中心，现在已经建成，应该是在22年续筹完成，然后建成了从整车到系统到电堆，到零部件级的全产业链的检验检测，现在也是对外进行了服务，为行业，为整个氢能汽车在发展也是贡献了这么一个技术和公共服务平台这么一个方向。
这里面同时尤其是中国汽研本身是作为第三方的检验检测机构，尤为关注的是在标准的维度，所以我们在氢安全的维度是做了大量的工作，特别是以车载氢气筒的火烧实验，以及在整车级的这么一个火烧实验上，在去年已经完成，为行业在这种极限火烧的情况下奠定了一些基础还有探索的一些经验。
同时，在装备方面，我们通过原先在检测检验领域积累了大量的检验检测的经验，总结了很多规范和标准，然后通过我们的测试的经验来对装备进行很好的转型升级，特别是在国产化替代方面，是起到了这么一个降低成本，还有对行业的研发缩短时间是做出了贡献。
在标准方面，中国汽研包括这个团队很多同事们，都是相关标委会的委员，像氢标委会，通过氢能联盟以及在中国汽车工程学会等等组织下，我们有很多委员参与了很多标准的起草工作，主要是从这几个维度。
中国工业报：我顺着刚才的问题，咱们对立检验检测中心，国家检测中心，中国汽研在氢能装备领域有哪些突破性的技术或者是产品。
邓波：我们做装备是从19年开始，19年、20年、21年，中国汽研连续三年连署了科技部的国家重点专项，这三个国家课题都是和装备有关，所以这一块是通过牵头国家的重点专项延伸出来，就是产权研，通过研究研发出来我们的测试装备，实现了国产化。
像我们的价格，已经是可以做到国外的二分之一，同时在技术上，我们的测试装备已经形成产品的谱系，特别是在大功率电椎上已经形成了产品谱系，可以达到350到400千瓦，我们的设计是通过模块化，而且是精度响应非常快，精度非常高。
所以，这一块是在国产化替代起到了这么一个作用。
苏州日报：邓总您好，我有些问题想替苏州日报问一下，请问您如何看待未来几年氢燃料电池汽车在中国乃至全球的增长趋势、潜力？
邓波：因为有这几方面的难题或者困扰，特别是3060这个战略出来之后，要减碳，氢是一个零碳的，是一个很好的载体，它是零碳，所以说我们在节能减碳的维度，氢是不可回避的，或者是一个非常好的替代方案，所以说燃料电池汽车应运而生。
同时，燃料电池汽车它本身是可以解决现在电动车的历程焦虑和充电时间的时常的焦虑，因为加氢只有三到五分钟，就可以跑多七、八百公里，就是和传统的燃油车一样，可以极大节约时间。同时它的历程也很有优势，同时对于能源安全来说，国家就通过对氢能，氢作为一个燃料替代了石油，就替代了汽油和柴油。
这样对国家的能源安全就不依赖化石能源，而且国内通过有丰富的煤，其实煤也可以制成氢，在解决国内的能源安全上氢也是一个很好的载体，而且本身氢它是一个能量密度很高的一个元素和能源载体。
所以，重载大功率的商用车有非常好的应用场景，以后应该是特别是在景区、商用车领域，有比较好的应用场景。当然，乘用车它的技术要求更高，它的空间、功率要求更小型化，要求密度更高一些。
所以说，商用车、乘用车都在做一些示范，可能在商用车领域会更快一些，特别是在商用车领域会比电动车有更好的替代。
华人资讯：交通作为氢能应用推广的先导领域，作为汽车发展的历程中，就像您说的刚才我们氢能汽车合理的发展过程中，商业化的发展带动氢燃料电池的提升，氢燃料电池在未来的汽车领域还有哪些挑战？
邓波：您这个问题非常好，其实现在从整个燃料电池汽车发展的过程当中，还是有一些瓶颈的，首先是在技术的成熟度，特别是我们在电锥、系统这边的耐久性上还存在一定的关键技术需要去解决，还有我们在零部件级，在催化剂，在膜电级这一块，我们的关键核心技术与国外这种前世界前列的，还有一定的差距。
所以，主要的从技术上还有需要我们去攻关去解决的核心技术；在成本方面，现在我们不管是锥还有催化器，因为技术这块是一方面，还有它的成本比较高，是居高不下，但是现在已经相比于四五年前，已经是做到了五分之一这么一个概念。
还有在基础设施方面，我们的加氢站在全国虽然可能差不多有1000座，但实际上在运营的或者是从全国布局来看，我们的基础设施还存在薄弱环节。
同时在氢的运营方面，原先我们可能氢更多的是拿来作为一些化工原料，但是现在作为一种能源，作为一种介质，作为汽车交通领域的替代燃料，实际上因为现在还没有得到很好的解决氢的成本问题，现在通过我们在西北风光电来制氢来储运，解决储运的问题之后，我们的氢的价格可能会极大的下降，所以说现在也主要是这几个方面会导致我们在推广的过程当中，成本、技术还有技术设施，还有我们的氢的来源问题，还一定的局限。
所以，这也是限制了咱们汽车发展目前的一个情况，但如果国家出台相应的政策，当然也是国家的一个战略，出台一些利好的政策，我相信会很快氢能会有一个爆发，这样就带动我们整个的技术，我们的成本下降，我们的技术设施的完善，我对氢能充分信心。
新浪汽车： 我刚刚听到这位老死问题，我们可以看到，其实现在新能源渗透率已经突破50%了，但是更多的可能还是以电车或者说增程的一些为主，您认为未来几年，大概能有多久通过技术的一些提升，能够让氢能动力车在未来的市场份额中占有一定的比例，时间您这边有一个期望吗？
邓波：这块其实最主要的，目前全国就两万多辆燃料电池汽车，这个量稍显不足，如果我们使用量到了一定的体量上去，运营成本会极大下降，同时我们在生产制造这个过程当中的成本，研发的成本也会下降，所以说这一块应该是一个量变到质变的问题，如果是说后续的国家这种支持、产业的政策出来对氢能，我个人是比较乐观的，当然现在燃料电池汽车需要，不管是我们生产企业还是我们的政府部门，还是我们的消费者，使用端，都要对氢能有一定的包容和一定的期待，这样子才会走得更远。
新浪汽车：我顺着刚才那个问题，因为所普通老百姓，他对氢能电池的评价，尤其是安全续航，氢能源电池在各个方面有优势我们知道，但是安全性方面怎么做到一个保障的措施，确保它不会出现这种意外的事故发生呢？
邓波：氢能安全是尤为重要的，其实氢本身不是一个新鲜的事物，我们在航天，我们在其他领域其实都有，包括化工，都有在大量使用，只是说现在氢能在交通领域作为能源这一块是比较新的，或者是在大量推广的过程当中，是引起了大家的这么一个关注，确实是氢安全是非常重要。
我们在这个过程当中，联合了公安部无锡所做了在载用车，就是在交付使用的过程当中，在载运车的运行体系做了这么一个整个的评价体系，同时我们在整个的火烧实验过程当中，在做极限安全的测试过程当中，也累计了相应的测试的一些经验，这样凝练成我们的规范，去保障我们在后端使用以及为企业在开发过程当中，设计过程当中尽量去避免相应的一些存在风险的地方。
新浪汽车：我其实还想提安全这个事，我还想再追问一下，目前我们知道其实像氢这块，主要还是以氢罐为主，从储存罐为主，我看到国外其实有很多像一些韩国现代，或者日本，他们有那种分段式的小型充电冠的技术，运用到一个量产车当中，咱们未来的技术的发展路线当中，会是跟他们走一样的技术路线，还是说会有其他的一些别的路线的探索？
邓波：现在因为氢能汽车也好，在车载新技术这块主要是主观，它的技术路线目前是三星屏、四星屏，这块的一些标准，包括使用，现在也在往叶青屏这个方向在做，现在整个的氢皮这一块车载系统这块应该是有很多的技术路线。
刚才你提到了，可能是这种串联式的或者是多频组这么一个情况。目前来看，国内的，特别是因为现在是常用车领域的应用居多，商用车因为它需要的燃料，需要的储罐就比较多，比较大，现在的趋势目前来看，还是以大储罐的技术路线，但是不排除后续在我们的一些方案布局上，但是这个要结合到具体的一些车型和具体的一些使用工况来进行这么一个布局，应该是我个人感觉可能没有一个一统天下的方案，只是哪一类方案适合这个应用场景，可能对整个的运营，对整个的降本才会有好处。
华人资讯：刚才我也跟韩主任聊了一下，他跟我说氢气其实它的成本并不是很容易，怎么看待氢燃料电池这个成本控制问题？还有一个系问题，它的续航能力方面有哪些突出的表现，以及未来有那些技术性的突破。
邓波：其实现在氢的技术现在是制备，原先有煤化工、天然气承载以及等等，现在目前来说，应该是往沥青，就是用我们在西北、在海上公园这一块，用这种不好上电网的这种补电，或者是进行这么一个预氢制备，氢因为它不受季节的影响，它可以在风力大的时候来制备，进行长时间的存储。
现在包括我们电解槽制氢的话，也有几种原因，碱性制氢现在也有碳电解槽，这也是一个发展的几个技术路线，这样也可能会把我们氢的成本进行下降。同时制氢这一端，包括氢的来源有煤化工，还有我刚才说的普遍风光电，上不了网的来制成氢。其实总体来说，氢的价格应该在有资源或者有条件的地区，它的氢价不一定是很高的，但是对没有或者支援的地方，像我们在上海，在广东那些地方，就不具备这个优势。
还有，现在大的方案就是在往气氢这个方向，气氢因为现在它整个的只是35兆或者70兆在车端用，但实际上运输过程当中基本上还是只有在20兆的这么一个储罐在运输，这样导致它如果历程长，它的运输成本氢价就比较高，就是在100公里范围内，基本上成本可能还能接受，如果是距离特别长，氢价就比较长。
另外一个原因，因为我们的加氢站它现在的车比较少，现在就导致它每天加氢的成本很低，数量少就导致它的运营成本比较高，它的固定折就有他的人员，他的折旧就比较高，所以也是先有鸡后有蛋的悖论。
如果咱们使用量起来之后，我们在加氢站的氢价也不便宜，像咱们重庆这一块，政府补贴之后，只有20到25块钱，我们实际深氢价已经就和传统的柴油是持平或者清有成本的优势，是这么一个现状。我们也希望氢原料电池未来能走进千家万户和老百姓，能够有成本低、续航高这样的使用方案。
