如果2023年汽车行业感受到的氛围，是“未定之天”，2024年则感受到“未来已来”。局面日益明朗、趋势日益确立，就连演变的节奏，也都有共识。短期预测从来没这么准过，世界线在收束。
有高歌猛进的，不少新势力在11月份突破历史高点，新能源渗透率持续站在50%以上，年关未尽，新能源年度销量就能超过1000万辆。中国新能源销量占据全球份额69%以上，可谓三分天下有其二还带余量。
如果只有单纯的市场规则，中国品牌将迅速占领全球。
也有退保实力的，合资品牌都在思考，如何在中国存续下去。有减记资产收缩渠道，盯着几个主力车型卖的；也有躺平任锤，假装列车仍在前进的；也有厉兵秣马，绝不言退的。逆境之中，才能看出品牌韧性。
现在，到了该拿出勇气的时刻了。
此趋彼退
2024年，以旧换新申请逾500万份，政策成为下半年市场增长的重要力量。不仅熨平了周期，阻遏了可能的下滑，还为市场信心提供了强有力保障。市场真正的增长力量在于需求，拉动需求，甚至创造需求，就成为逆周期管理的命题。
有进就有退。2024年前11个月，燃油车销量缩水18.8%。考虑到总销量增长，份额缩水超过20%。这对任何品牌来说，都是剧变。一些跨国品牌，包括豪华进口品牌，渠道盈利比例已经掉到1/3。收缩不可避免，但让品牌方为难的是，如何管控收缩速度，才能让退守不会演变成一场溃退。与此同时，经营不善的新势力加速出清，这可能比传统品牌更快更突然。
技术趋势
国内“端到端”智驾的概念，由特斯拉带动，从上个岁末到2024尾声，愈来愈火。2024年10月，已经有十几家开始部署或者声称即将部署。不管是借助供应商，还是全栈自研，都需要汽车品牌大笔投资。尚未做出反应的大多数品牌，恐怕不是缺乏技术敏感性，而是这玩意对解决当前的问题没有助益，或者缓不济急。这就涉及到一个根本问题：生存还是发展，在当前的市场形势下，甚至可能是对立的，毕竟，这构成了对内部资源的争夺。
2024年的增程和插混赛道，从增量角度已经跃升为主流选择，已然将纯电挤下神坛。1-11月，增混绝对增量达到纯电的2.36倍。那些此前声称只卖纯电的中国品牌，无不速速登上增混的列车。而跨国品牌再次动作迟缓，现有混动方案与市场期待格格不入，而增程更是无所作为。如何对待既有技术资产的问题上，跨国给出的答案并不令人满意。
华为不是典型供应商，不仅因其创建了三种合作模式，更因为它组建了合资公司。以承诺技术保供、联合采购和设计，来捆绑主机厂的产品线。华为公开进军汽车业务3年多，无论有多大噪音，很多大企业放弃部分主导权，加入华为阵营。
与欧美博弈
欧盟汽车业正处于低谷。不仅来自中国的供应链订单、合资收益快速缩水，欧盟市场规模也正在走下坡路。地缘背景、能源价格、大经济背景是车企和供应商无法左右的。但他们对技术和战略的保守态度，也令其行业生态位岌岌可危。
2024年，中美关系进入新局面。随着美国大选落地，美国进一步推行技术脱钩政策，而中国则少见地表现主动出击，对美国实施关键供应链脱钩。这在很大程度上削弱了美新政府声称的新关税措施威慑力。纯粹的防御阶段已经过去，对攻阶段到来。中国汽车的海外市场重心，必在一带一路，在所有公平交易的第三方市场。
流量之争
汽车企业必须面对巨变的消费市场，但一直难以找到与消费者的有效沟通途径。雷军挟消费电子生态的优势，将流量打法演绎得出神入化，给全行业上了震撼的一课。此前的汽车行业，不缺乏有故事有魅力懂技术的创始人，但却无一能做到雷军那样的躬身入局，平权极致。流量是把双刃剑，公域中的小米，所有的经营动作和产品都被放在放大镜下被围观，这有可能出错，也是被其他企业用以证明自我保守的最大理由。只是事实证明，沛然的公域流量仍是直击人心的利器，毕竟互联网已经是生活的重要组成部分。
2024年，可能正处于“旧时代”的尾声。头部企业发动的价格、技术、品牌流量攻势一浪高过一浪，但大规模出清并未实现。2025年，这种戏剧化一样的规模退出概率，依然很小，但未来6年内，发生的概率会很大。
造车“登陆”窗口已经徐徐关闭。该来的都来了，没赶上的可以清空梦想了。旧时代的胜利者们做对了很多事，但曾经的强大，无一例外又都让他们背上了巨大的包袱。当乱拳迷了老师傅之后，好消息则是，和以往任何时候不同，技术产生的牵引力正在大于其他要素的合力，这是中国汽车不断向上的基本力量。
