德国时间3月17日，奥迪集团发布2024年财报。3月18日，奥迪在在德国总部因戈尔施塔特举行了交流会。在CFO尼特斯贝格介绍了财务数据之后，全球CEO高德诺和奥迪中国总裁接受了采访并回答了记者提问。
奥迪官方将2024财年的表现描述为“稳健”，这可能是财务数字不尽如人意的委婉表达，这一点在意料之中。因为此前的Q3财报已经揭示了情况，并且预测全年相对准确。
销量和利润承压
奥迪高管们表示对未来有足够的信心。在整个活动中，他们从未明确说出，2024年实际上是“战略过渡年”，但无论官方表述，还是业内观察到的，就是这么一回事。即在2024年，奥迪进行了一系列的战略调整：推出新车型、强化在中国布局，优化内部结构。
“调整”不仅意味着要在研发上大举投入，还意味着对新老布局的切换，付出财务上的代价。再加上中国近乎疯狂的竞争氛围，财务上没有压力是不可能的。考虑到奥迪对中国业务依赖度比宝马和奔驰都高，称表现稳健，也不为过。
2024年，奥迪交付169.25万辆，其中奥迪品牌167.12万辆。纯电交付量16.4万辆。占比9.81%。营收645亿欧元，同比降7.6%；利润39亿欧元，同比降37.8%。营业利润率6%，降3个百分点。利润率下滑由残值效应，以及布鲁塞尔工厂重组费用（20亿欧元）构成。如果扣除掉这两个因素，利润率超过9%，比2023年还要高一点。理解这一点至关重要，因为汽车业务利润率维持住，意味着奥迪品牌车产品的市场竞争力仍然在线，并未出现下滑。
其中奥迪中国销量64.94万辆，下滑10.9%。奥迪产品在中国销量基本盘承压，主要受燃油车市占率走低，带来的受众面缩窄导致。
值得一提的是， 2024年一汽奥迪销量61.1万辆，其中国产燃油车占比90%。A6L (配置|询价)（17万辆）和Q5L（14.9万辆）分别成为各自细分市场的领跑者，份额重回豪华燃油车阵营第一。可见奥迪在中国的燃油车品牌地位仍然非常稳固，这听上去有点难以置信，但数字已经证明了，舆论声浪有时未能反应真实市场反应，市场消费力存在“沉默的多数”。
当然，在价格竞争中，奥迪在入门级车辆不惜杀穿此前的价格底限，保持了销量盘子。奥迪通渠道优化和营销创新，降低营销费用，拉动消费潜力。
而德国本土对电动车补贴突然结束，让奥迪在本土的电动车销量下滑了33%至2.2万辆。政策变动带来产能调整损失和物料损失，都计入奥迪全年财务数据当中。
新技术资产积累的阵痛期
而利润率走低更大的原因是，奥迪在2024年需要新旧格局切换当中投入更多的研发费用，原因是既有燃油车技术积累，已经不能全面覆盖市场需求。虽然奥迪电动车规模还比较小，但必须经历电动化、智能化知识积累的阵痛期，才能在新技术为牵引的市场竞争中重振旗鼓。
奥迪全年研发支出高达42亿欧元，占了营收的6.5%。好消息是可以和大众集团共享研发技术和采购平台。大众对PPE、PPC、电池技术和智能网联技术（如VCTC），奥迪也都有所采用。奥迪拥有宝马和奔驰所不具备的母公司技术支持。高研发投入可能会在短期拖累利润，但在奥迪看来，是长期竞争力的基础。尤其在市场竞争进入白热化的当前，保持技术研发节奏，就代表了生存能力。
大众兼保时捷CEO奥博穆上台后，开始大力推进合作开发模式，而非继续单独依赖自研，尤其在软件开发上，奥迪与华为的合作，虽然低调，但推进速度很快。对奥迪来说是必然的战略选择，如果想保持市场竞争力，技术迭代速度的诉求，远远超过自有技术掌控感。
技术合作内容，对于华为也是第一次，因为奥迪在PPC燃油车平台上开发智能化技术。理论上，数字技术与采用什么动力源没什么关系。实际上，总线技术、原有油车按功能划分的多个ECU，是否需要全体推翻，归并算力，跨域控制，需要做的不只是增加一个功能，而是算力、通信、控制和数据流的软硬件重置。
实际上，奥迪不止与华为研发一款车。而是与其在智驾、5G通信、车联网等领域都获得了技术支持。奥迪的ADS智驾，成功移植到奥迪A5L 上，成为“油车也智能”的典范。颠覆了市场的刻板印象，满足了市场对油车智能化的想象。这说明双方解决了油车机械结构与智能技术兼容的难题。这一突破为传统燃油车赋予了新的竞争力，油车的短板补上之后，也给了奥迪更多的时间，完成既有技术资产向新技术转移的战略诉求。
对奥迪来说，中国市场不容有失。智驾高度本土化对于奥迪的意义高于其他跨国品牌。特斯拉的FSD入华之后，第一批尝鲜体验的结果并不理想。据说特斯拉寻求百度的帮助，令FSD更好地适应中国交通场景。这一切都在意料中。而奥迪的智能化从一开始就走“以华为重”的路线，即维护了消费基盘的期待，又避免了智驾本土开发、到中国来还得二次改造的窘境。
更为关键的是，在智驾研发和产品落地节奏上追上来的奥迪，面对新势力的挑战，信心与2023年的大为提升。这是2024年奥迪在中国重要的战略收获，关系到后续几年各方对豪华市场的分割问题，至少比2024年在华赚了多少钱要重要得多。
由此衍生的副产品，奥迪获得了完整的智驾能力，也就站在了全球豪华车智驾的第一梯队。在面对欧洲和北美市场的时候，华为技术在这两个市场即便受限，油车+智能化开发的方法论，也能帮助奥迪在这两个市场继续进取。
奥迪A3L、A5L，A7L，都走油车智能路线，而奥迪A4L (配置|询价)、A6L、A8L，则全面转向电动化+智能化。
上汽奥迪还在铺摊子
上汽奥迪在2024年属于立目标、铺摊子的阶段。双方联合开发的“智能数字平台（ADP）”将覆盖B级和C级车型，首款车AUDIE计划于2025年夏季上市，定位为B级电动豪车，搭载双电机quattro系统、800V快充技术及700公里续航能力，目标直指中国年轻消费群体。未来三年内，双方还将推出三款纯电车型，覆盖主流细分市场。
2024年，对于上汽奥迪来说，过渡年的意味更浓厚一些，因为还处于花钱、上项目、开发车型的闭关阶段。2025年才是车型纷纷推出、产能爬坡和利润开始回收的一年。
奥迪中国总裁罗英瀚强调，奥迪电动车业务走回头路是错误印象。稳固燃油车业务与电动车进取进化不矛盾。他认为，应对（新势力）竞争的措施，是中国创新与奥迪的DNA结合。而电动车攻坚战略的实施，差不多需要10年的过渡期。也就是站在当前利基市场的基础上，寻找新的利基市场。这个时候，“稳健”的运营风格，又被提出来了
上汽奥迪的新产品，将依托上汽的供应链和制造能力，可显著降低研发周期（缩短30%以上）和成本。这一模式有助于奥迪中国提升利润率。
奥迪与上汽的合作不仅限于产品开发，还涉及智能化技术共享。例如，上汽零束科技为奥迪提供智能交互技术支持，而奥迪的机械调校经验反哺上汽，形成技术互补。这种“技术输出+品牌赋能”的模式可能成为跨国车企在中国的“新模式”。而新模式的最大特点，就是技术在地化、车型研发在地化，产品高度国产化。长期这么做的结果，奥迪中国将成为奥迪在全球的研产基地和供应链支持基地。
所谓“技术反哺全球”，与品牌运营高度独立相比，格局还是小了点。就眼下而言，油车-电车智能化双轨制，平衡转型节奏，这两条就够奥迪全球学一阵了。从这一角度，只要在中国市场淬炼出来了，其他市场不过是低级别赛事。
2024年，奥迪全球业绩继续承压，但展现了转型阵痛阶段的韧性。降幅多少并不能说明韧性本身，技术能力上有更多积累、战略目标上有所寸进，基本战线不大幅溃缩，都可称之为“韧性”。
在交流会上，高德诺表示已经为未来做好准备。虽然2025年的财务展望仍然比较克制（利润率7%-9%），但2024年到2025年，奥迪祭出史上最大规模的产品攻势。奥迪推出20款新车型，其中一半是纯电车型。看来2025年也是战略反攻阶段，如果稳健阶段只是进取前的蛰伏，那么稳健就有意义。
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