进入到2025年以来，“智驾平权”成为了汽车行业关注的焦点。在2025中国电动汽车百人会论坛期间，黑芝麻智能CMO杨宇欣也对近期热议的智驾领域发表了自己的看法。在杨宇欣看来，2025年将是很重要的分水岭，今年赶上了智能驾驶发展的“大年”，与此同时，“全民智驾”对过去几年在这一领域仔细耕耘的厂商来说，都将迎来爆发的机会，智驾未来也会变成像车辆空调、座椅一样的标配。
杨宇欣表示，对于黑芝麻智能而言，现在要基于汽车行业的积累，依托汽车产业链发展，同时向更多领域，包括今年掀起的机器人领域去聚焦。他谈到，特别是过去在国内智驾芯片布局，既有算力的AI芯片做自动驾驶，黑芝麻智能也有多核异构架构武当系列，主打多域融合。未来机器人的发展既需要保证实时性、可靠性运动控制的计算单元，又需要能够实现全场景通用识别的大脑。今年黑芝麻智能会推出一个完整的“大小脑”组合，面向机器人市场。
以下为采访实录（有删改）：
提问：第一个问题，您刚刚提到智驾平权问题，我想了解一下黑芝麻智能在智驾平权过程中扮演了一个什么样的角色？第二个问题，黑芝麻智能2023年亏损了40多亿，2024年预计盈利不低于1亿元，黑芝麻智能是怎么做到的？
杨宇欣：我先回答你第二个问题，很简单，其实我们亏那么多，也没亏那么多，盈利也还没有盈利，都是上市公司财务计算的方式，因为有一些公允价值的变动造成财务的问题，我们下周会发我们的财报，财报会有排除掉这些的计算，我们现在还在创新或者研发的投入阶段，我们亏损随着业务增长确实在收窄，那两个数就是因为有财务结算的结果。
回到您第一个问题，从智驾平权来讲，产业链大家都需要通过性价比和成熟度来实现，平权意味着什么？意味着从早期技术探索期进入到大规模发展期，大规模发展期非常重要的是芯片或者平台的成熟，回到我刚才讲到的，现在国内真正有大规模量产经验的智驾芯片平台很少，黑芝麻智能作为其中之一，我们现在在很多头部车企合作伙伴版图里面起到非常重要的可信赖的，能够大规模量产和商用的合作伙伴。
从智驾平权来讲，从现在高速NOA快速普及进入到中低端车型，我们很早有在看这些趋势，包括我们最早提出NOA进10万块钱车吗，光芯片公司提没有用，车企得接，比亚迪第一个实现了这件事，我们也很欣慰，我们跟吉利、比亚迪等等这些车企都在合作。
回到您的问题，我们认为我们还是把我们赋能角色做好，能给智驾平权提供成熟可靠且性价比高的产品。
提问：刚才提到智驾平权，对OEM来说成本是最关心的问题，我们芯片作为最核心的部件您能否分享一下黑芝麻智能在芯片技术研发与应用过程中如何平衡高性能，以及成本的控制？
杨宇欣： 我们认为，作为技术创新为主的企业，我们在满足客户的同时，真正的价值要体现在技术创新上，非常好的例子，2023年发布武当系列的芯片，我们把4颗芯片，座舱驾驶、车身、网关芯片融合在一颗芯片里，既能够实现客户最大程度上标配智能化功能的目的同时，我们也可以帮助客户实现系统性的降本，真正客户关心的并不是单个芯片的成本，客户关心的是整个系统的成本，如果我们能够通过芯片技术创新，实现整个系统的降本，我觉得这个是客户和我们都能够实现双赢的。
从我们来讲，一方面基于现有的成熟产品，通过规模化效应降低上游供应链的成本，从而为客户提供更具性价比产品的同时，另外一点，我们不断进行技术和芯片架构等等的创新，在实现我们价值的同时，帮客户降低成本，同时还能实现我们自己的价值。举个例子，像今天讲的A2000也是，说的是旗舰芯片，大家心里也知道是谁，基于我们ASIC最新一代NPU系列的架构，我们可以是绝对数值上跟国际巨头不相上下的前提，我们又能比它提供更高的效率。
今年GTC的黄教主讲了大量跟推理相关，DeepSeek的出现让算力的需求，大家预期有所下降，但另外一点，DeepSeek的出现让大家认为大模型开始有机会应用到很多场景里了，一旦涉及到应用，推理算力的需求会指数级提升，这个也是我们A2000的定位，我们做产品的同时，一方面我们主赛道汽车行业必须抓住，另外一方面，大家看到我们下面的展台，我们也推出了一些新的产品形态，比如我们的A2000也可以用作一些通用推理的场景，而且我们的NPU设计更加通用化，可以支持各种各样的大模型，大家知道，DeepSeek一个很重要的创新是用FP8做训练，这个在很多大模型大家都没有想到，或者是没有考虑过的事情，我们芯片都可以支持FP8、FP16这些更通用的计算能力，这也是我们这方面的考虑。
提问：杨总您好，我们年报还没有出，去年相当于中报毛利这块从十几升到四十几，这块怎么有这么大幅度的增长？具体是得益于哪款产品？
杨宇欣：一方面，我们收入结构里面，芯片和软件的占比在提升，原来我们不同的业务商业模式的特点不同，它的发展速度不同，原来我们有解决方案、软件和芯片，现在随着软件和芯片的成熟度提高，它在收入占比里的提升是快速的，这方面相应的毛利肯定更高，软件的毛利，包括芯片的毛利，软件和芯片的毛利提升能拉动整个公司毛利的提升。
提问：我们最近合作和武汉大学有天问人形机器人芯片合作，这块想了解一下，人形机器人，包括和车企的合作，这个芯片整个的领域有什么不同？再有一个，以后资源大概是什么样的分配？
杨宇欣：就像我说的，我们现在是布局为主，我们现在整个基于芯片的解决方案还是首先面向汽车，考虑到车规的安全等等，软件在机器人复用率还是挺高的，算法复用率不高，咱们可以分，芯片、模型和算法，这是三层，模型大家都是基于很多大模型，基于Transformer，这个我们芯片支持得非常好，不管模型之上的算法用于智驾，还是用于具身智能，还是用于其他的领域，算法当然要根据客户的不同，比如车企或者是智驾算法公司，他们研发的是面向智驾的端到端大模型，基于Transformer以上面向人形机器人就是具身智能的算法，这些方面不一样，我们会把基础平台打好，在基础平台上面共通性比较强，特别是芯片，我们不需要为机器人完全定制，我们现在整个技术逻辑比较像特斯拉，特斯拉就把整套的SIT系统拿出来塞到Optimus机器人里面，这也是为什么我们认为机器人，特别是人形机器人行业会是成长于汽车产业链之上，因为很多复用性。
有意思的是，客户第一批也有可能是车企，因为车企生产的环节里面还是有一些可被人形机器人早期能力替代的，在这方面我们认为，我们在汽车行业，大家未来往人形机器人行业去走还是很自然的一件事。
提问：今年全民智驾，我们也看到跟着这个趋势很多国内自动驾驶相关的企业拿到了量产、定点等等，但是好像在高端芯片，或者说高阶上面还是被国际巨头垄断着，您刚才也说我们的性能其实已经在超越他们了，您觉得在量产和上车，我们什么时候能够打破国际巨头的地位？
杨宇欣：大家可以看，全球现在AI相关芯片的发展节奏，整体行业会晚英伟达半拍到一拍，如果发展没有那么快的行业可能一拍，但是像智驾发展很快，我们可能晚半拍，从产品性能功能上面我们成熟度我们认为是在逐渐拉平的。
从真正可替代，大家可以看到，其实从很多高速NOA的场景下，我们竞争对手主要像高通、英伟达这样的企业，我们已经在面临这件事了，随着未来智驾普及进一步提高，基于我们的芯片上面这些高阶智驾算法逐渐成熟，量产的落地，真正的一仗，特别是高阶智驾一仗还没有开始，国内芯片厂商，不光是我们，就是我们跟海外，一仗开始在于这个市场开始大规模铺量，就像现在高速NOA一样，我们看这个市场分几个阶段，三年前，这一仗发生在比如一体机，客户不问技术，只问价格，今年开始高速NOA进入这个时代，客户不看技术只看成本，因为默认高速NOA场景收敛、技术成熟、产品已经被验证过了，这就是一仗；真正客户要看的就是你整体的性价比；城市NOA还是大家在收敛技术和方案成熟的过程中，虽然有些跑得快，有些跑得慢，但是这个过程我个人认为还会持续两到三年，也许三年，或者三到四年之后，城市NOA也进入这个场景收敛、方案成熟，开始大规模普及，我们相信这才是在高速NOA领域，或者高阶领域这一仗的开始。
从技术来讲，我们很早，大家如果关注我们早，我们就说，我们认为在推理领域ASIC的芯片还是比GPU在成本功耗上有优势，这是从技术角度来讲，因为芯片就像PPA，我们认为ASIC还是在大规模市场上有一定优势的，一旦场景开始固化，ASIC的优势就更明显。
提问：现在各地都在推车路云一体化，想问一下贵公司在车路云一体化上有哪些布局？现在有什么样的进展？
杨宇欣：非常好的问题，谢谢您，如果大家关注我们的发展和我们阶段性的，包括之前半年报等等的披露，黑芝麻智能应该是国内最早在本土芯片平台在布局车路云一体化，前几年叫车路协同，现在国家定调叫车路云一体化。
我们定位很清晰，我们提供算力平台以及算法，我们提供路侧感知子系统解决方案，因为路侧很难直接卖芯片，产业链比较长，我们更多的是把解决方案做好，我们现在已经有很多城市有布局了，已经落地了，包括像成都、武汉、襄阳等等多个城市我们已经参与到这个城市车路云一体化建设里。
去年发布20个城市里面，陆陆续续今年也在落地，我们都在跟进，我们应该是国内仅有的几家国产供应链里面能够做到边缘侧高算力的路侧感知系统的一个供应商，这方面还是我们持续发力的一个点，我们会继续往后推，我们也把车路云路侧感知看成未来面向更广阔边缘计算场景的第一站，其实很多边缘计算场景都是需要比如感知融合、高算力感知等等，车路云，交通离车比较近，我们很快就已经开始实现了布局，但未来面向更多场景边缘侧感知，我们也会去探索。
提问：杨总您好，接着智驾竞争的方面再提问一下，现在一方面竞争比较激烈，与此同时，高阶的内容，像您说的城市NOA可能还要继续走两到三年，更多的车企开始进行自研方案之后，您觉得作为头部供应商和车企之间的合作和竞争格局是什么样的？
杨宇欣：其实这也是行业大家关心的，当行业越来越成熟之后，这个行业大家之间的分工边界也在清晰化，前几年我们认为整个智驾产业链分工边界是不清晰的，谁都想多做一点，成功了继续再往前做一点，失败了往回缩一点，大家过去看了很多这种故事，车企的、一级供应商的等等。
随着整个产业的成熟，大家之间分工边界会越来越清晰，黑芝麻智能定义成我们是一个芯片供应商，当然，现在的AI芯片供应商不是只卖芯片，也不是只会卖芯片，我们提供工具链、算法、全栈解决方案能力我们是有的，但首先我们定位还是芯片供应商，我们跟车企未来的分工，因为大家也看到车企都在自研，就算没有下决心自研芯片的车企也在自研算法，特别是高阶的算法，我们还是希望能够把我们的芯片能力充分发挥出来，把底层软件和工具链成熟，能够赋能车企，让车企有足够空间在芯片之上做自己的差异化，就像过去很多行业发生的事，包括传统的手机行业，其他的消费电子行业，都是高通、英伟达这样的芯片公司提供基础平台，让应用厂商或者终端厂商在上面有足够多的发挥空间能够做自己差异化和不同体验的东西，我相信这也是未来智驾行业慢慢会收敛的一个分工协作的模式，这也是我们会持续去坚持的模式，和客户合作伙伴的分工。
提问：今天上午李斌在这，他们芯片也是对外开放的，也可以让第三方用，他们用的是5纳米，获得了美国的豁免，可以在台积电生产，今天咱们发布A2000，7纳米实现了4纳米的效能，第一，李斌说了一条，他们用自己的芯片每台车省1万块钱，您认同这个说法吗？第二个，车企自研芯片也开放这种模式会对咱们有冲击吗？
杨宇欣：您这个问题，第一，省多少钱我们确实不知道，因为我们不知道车企在智驾方面的投入到底是什么规模，但是阶段性自研芯片对车企来讲，他不是省在硬件成本上，是省在大量的软件投入上，因为你在一个通用平台上开发软件想差异化投入更多，通过软硬结合的方式在阶段性取得一定差异化，可能在软件投入上会有一些节省，这当然是我个人猜测，不知道斌哥是怎么计算的。
您说向第三方开放这件事，很多终端厂商尝试过，但是目前我们看，我们只是拿历史来看未来，这其实是很多原来厂商希望做的事情，但是成功的先例不多，首先自己用肯定是没有问题的，但是让第三方用，从技术上、从商业逻辑上，可能有一些挑战，当然我们拭目以待，如果斌哥能把这件事走通，那太厉害了，就像他之前做了很多前无古人的事情，我相信虽然有挑战，如果能做成很厉害。
另外，对大多数，或者按照之前各个行业发展的规律来讲，第三方的芯片供应商是一定需要且一定长期需要的，毕竟大多数厂商还是希望能够有更专业的供应商也好，合作伙伴提供芯片方面的支持，毕竟有资源、有决定做这件事的厂商不多，就像手机时代，高通、MTK是当仁不让的，其他的OEM自研芯片，比如说华为自研，三星自研，支持自己的差异化，也很成功，包括谷歌现在的手机也是自研芯片，其实他的自研是部分自研，他很多的设计还是交给三星去做。
我觉得更合理的方式还是车企把自己差异化的部分突出，把一些通用芯片设计部分交给更专业的芯片合作伙伴来做，大家可以看特斯拉，大家都认为特斯拉目前为止成功来自他的做法是最佳实践，他的芯片最佳实践是他为了智驾差异化，选择了在他的HW3.0，全部芯片自研，前端设计、后端设计、流片、NPU自己设计，工具链、算法自己做，确实往前迈了一大步，但是回到HW4.0，回到商业合理性上来讲，它保留了自己芯片架构的设计，NPU、算法、工具链、软件体系的同时，他的芯片设计交给了Broadcom，这个更合理，因为不论是团队成熟度、IP采购价格、代工价格，Broadcom都比特斯拉要好，芯片行业上游特别现实，就看量，跟你公司名字大小没有关系。
我们其实现在也跟车企有一些这方面交流，我们也相信，未来大家还是从商业角度考虑找最优的合作模式。
提问：您刚才谈到特斯拉，我也想问一下，因为你们也做涉及到汽车核心最关键的前端产品，就是芯片，现在中国和国外，包括特斯拉的竞争，新能源汽车产业的竞争和原来传统汽车产业竞争已经完全不是一个级别了，过去传统汽车行业是发动机技术，很关键，新能源汽车可能是智驾、芯片、操作系统，我看也有不同的说法，产业链优势、规模优势、市场优势、先发优势，您觉得现在中外汽车这一轮竞争核心是什么？就你们企业来说，也有一些看法，比如你们的芯片和特斯拉、和地平线还有一些差距，我想问一下，你们怎么看待这种差距？你们后续怎么克服这些技术方面的挑战，或者是来自市场开拓方面的挑战？
杨宇欣：一方面，有一个我想说的，如果只从芯片本身的能力来讲，我们不觉得我们比任何人差，今天我们提到的从芯片设计能力来讲，国内最早拿16纳米的58T算力，目前为止16纳米工艺下全球A1000芯片仍然是算力最高，我们武当系列也是行业里第一个把4颗芯片功能融在一起，包括A2000的突破，在芯片技术上我们认为在全球是顶尖水平，这是第一。
第二，确实量产等等需要大量的工程化投入，包括软件等等，因为创业公司资源有限，其实在工程投入上面，我们之前的投入是没有友商多的，但我们另外的方式是跟一级供应商紧密合作，到现在我们仍然定位是一个二级供应商，我们会充分利用生态和一级供应商的能力，能够把我们面向客户量产的服务体系更好地建立起来，这个是非常关键的。
回到您的第一个问题，跟国外竞争，到头来，国内车企跟国外车企竞争，用户关心什么？用户关心体验和价格，这其实是中国车企现在能够提供的一个非常好的竞争优势，比如从新能源车来讲，中国自主品牌新能源车在体验上面在性价比方面确实很高，当然因为汽车工业发展阶段不同，我们的国内厂商在短板方面是品牌影响力和议价能力，这需要时间，我们现在已经有非常好的基础。
回到人性最根本的点，大家还是喜欢好产品，我们现在非常自豪，中国智能新能源车产品是非常好的，比如大家这次来应该有机会体验各种最新款的车，这几年中国内部没白卷，回到我前几年经常说的话，大家在国内卷出来的能力在全球就把其他人卷死了，会挺有竞争力的。
中国现在产品力已经没有问题了，但是真正商业到了最高级别的竞争都不是产品力和纯商业化的能力，现在我们面临的就是全球关税围剿，因为他觉得你动了他的基本盘，很多地区都是，其实不是我们这些做技术的，或者做产品的人能够决定的，但是我们相信中国的力量未来在全球肯定举足轻重，我们还是希望能够伴随中国汽车行业的崛起一起来崛起。
