在2025中国电动汽车百人会论坛期间，长城汽车CTO吴会肖接受了包括新浪汽车在内的媒体采访。作为车企中为数不多负责技术领域的女汽车人，吴会肖对于当前智驾的发展也有着自己的看法。在吴会肖看来，做智驾无论是对周围人也好、车也好、障碍物也好，是不是能够清晰感知到？要先把它呈现出来，可能这是作为女性的特质，会更在意每个人的感受，而且不只是做智能化，包括做座舱也是类似的，会更多关注到每个人。
在谈到是否有和华为的进一步合作时，吴会肖表示，长城汽车和华为一直保持紧密合作，在智驾和座舱领域双方还需要再深入探讨。另外，她还提到，今年哈弗枭龙 (配置|询价)Max上也会配备高阶智驾共嗯那个，除了有跨层的记忆泊车，有高速NOA，还会上城市通勤功能。即使是下探到主流全民智驾的阶层，长城企业也会给用户一个非常安全、非常高效、非常流畅的智驾体验。
以下为采访内容（有删改）：
提问：我们想知道接下来有没有可能长城也和华为合作，一起在智驾，或者合作什么界？第二个问题，现在智驾大家都在说自己是第一梯队，还有说自己是第零梯队，您觉得什么样的智驾才能够得上第一梯队、第零梯队，长城智驾在第几梯队？
吴会肖：我们长城汽车和华为一直以来都是非常非常紧密的合作，只不过是在智驾和座舱领域双方还需要再深入探讨，主要还是在整体的产品性价比方面，我们也会再去做探讨，我们最早的时候就有合作的项目，包括在智驾领域，其他的领域，无论是和华为在HiCar，还是海外花瓣地图，还有其他的动力领域都有很好的合作，智舱智驾我们也会深入探讨。
关于第几梯队的事情，我觉得可能在不久将来，智驾一定会成为像安全带、ABS一样的标配，那时候谈不到什么梯队了，现在只不过是智驾还处在快速演进的阶段，还处在每个人都觉得它是有点神秘AI的开发活动，这个时候如果在演进过程中有第一梯队这样的说法，其实会给企业带来很高的赋能。
确实，我印象里面去年我还敢评评谁是第一梯队，包括我们说就是第一梯队，甚至没有梯队，但是过去这一年确实变化太快了，每家公司都取得飞速发展，无论是算法还是感知系统，还是从成本管控上，每家企业都有了非常非常快速的迭代，我觉得这是一件好事情，所有的企业都在往前走，最终的终局就是所有人都是第一梯队，那时候也就没有什么第一梯队这个概念了。
提问：从消费者角度考虑，车位到车位便利性现在是非常值得关注的一个点，但是中国的道路情况非常复杂，从技术角度出发如何平衡技术的激进性，积极用户体验的稳定性？之前您也提到过，真正的智能车应该无缝集成所有场景，从技术角度来看它该如何实现这种立体化交互？
吴会肖：第一个问题，从用户使用体验上来看，我们一定是希望给老用户一个车位到车位类似于端到端的体验，但实际上原来的技术架构我们的行车和泊车是两个技术架构，泊车时候有它的行车速度上的限制，在行车上也有它的一些特点限制，但是中国的情况确实如您所说，有的停车场非常拥堵，速度非常慢一些，有的停车场比较宽敞，也没有什么人，可以开得快一点，如果说真的要去适应所有的泊车和行车场景，所有的停车场和道路的情况都把它非常丝滑的链接起来，我们认为还是要打通技术栈，把泊车和行车这两个技术栈统一，我们用真正的依赖实时感知系统来做让用户觉得更加丝滑、更加安全、更加高效的端到端车位到车位的体验。
我们在车位到车位全部打开区域上稍微有一点点慢，我们在2月份在重庆直播了全新高山 (配置|询价)车位到车位，从地下三层上来，最后到了一个非常非常嘈杂狭窄的闹市区停车场，也体现了它的能力，这样的能力一旦上来之后，我们下来再去推进车位到车位就会更加快捷了。
第二个问题，通常情况下会愿意用人类的大脑类比现在智能车的情况，就目前全人类所有的知识加起来对我们大脑到底内部是如何运作的，其实我们还没有完全弄清楚，打过一个比方，如果人类对于大脑知识的认知总长度应该是1000米的话，可能我们现在的认知也就只有1厘米，很多时候愿意拿人类大脑想象汽车这样一个智能体是怎么运作的，有的时候只能是从一些方向上，从一些原则上去感受，但我还是想拿我们现在已知的类似于大脑的构造来讲，因为大脑分成爬虫体和边缘体，和对外的理性体，让人类可以更好地，有一些是我们自己能意识到，比如你自己的心跳、脉搏，自己内部所有的化学元素对照你不清楚它直接做了，还有很多是情绪感知到外界冷暖的，这样是另外一套边缘系统，还有一套系统就是基于外界的环境，基于每个人的感受，对于小朋友、老人，比如对于孕妇，它的处理是完全不一样的，播放什么样的音乐，调到什么样的空调都不一样，这需要结合更加理性的，需要结合一些观察才能够最终得出来更加以人为本的体验设置，将来我们的整个车辆能够实现无缝衔接的智能化体验，可能也要有这样三层架构，有一些是非常实时的，非常快捷的以安全为底线的响应，就是在车辆行转停上，再往下就是边缘的，比如基于天气、基于道路情况就可以及时调整我们的动力控制，再外面真的让它更加聪明，能够依据不同的个体所在不同的位置，比如同样的一个人，他坐在副驾上和坐在后排，如果碰到危险的时候你的安全气囊，安全带起作用的场景也是不一样的，这个时候就需要更加高层阶理性的分析。
我现在想象，我们最终的终局汽车智能体一定是无缝衔接的，只不过在这个过程中还需要我们再去演进，因为当前各个系统相对来讲还是比较割裂的，比如有智驾、有座舱、有动力、有底盘的，可能整个过程会先经历各个领域的专有的智能化转变，再到通用化，最后到通才化，最终达成像人类智能化一样聪明的程度。
提问：现在不少汽车品牌都出现了女性的智驾负责人，长城之外比如像奇瑞，您觉得作为女性CTO，相比较男性工程师在智驾领域关注的重点有什么没有独特之处？
吴会肖：原来智驾负责人是姜海鹏，我是负责整个智能化，但是也分管智驾，但是我们两个有特别多的时间在一起工作，而且智驾第一次直播也是我跟他一起出来的，所以很多人认为我是特别专注在智驾上，实际上关注领域更多。
我也不知道是不是因为我是作为女性的特质导致我对一些产品，或者对于一些技术的关注，从我个人的感受来看，我和海鹏第一次试智能车，还是三年前，那个时候我们保定有个六岔口，那时候所有车都过不了那个六岔口，那时候属于发展初级阶段，能做好高速就不错了，那时候我上车第一反应说我们一定要把还原世界，就是车跟人的交互系统要做好，因为人上到车之后，他是不是相信你的这台车的智驾系统，实际上你要先给你的用户一个比较直观的感受，你这台车要走的路线是什么样子的，你对周围人也好、车也好、障碍物也好是不是能够清晰感知到，要先把它呈现出来，也许可能这是作为女性的特质，我们可能会更在意每个人的感受，不只是做智能，我们做座舱也是类似的，我们会更多关注到每个人，可能我们女性在家里更多传统定义上我们就是妈妈的角色，妈妈的角色就会更多地关注自己的孩子，也会关注到自己的家庭，我个人理解，当然现在有很多独立女性，她们也有非常好的想法，但可能我自己的感受是我可能会更多地关注到人。
提问：在新能源往智能化方向发展的时候，包括长城在内传统企业在这方面的声量被新势力等等企业掩盖掉了，我不知道长城汽车在未来加强智能化标签可能要做什么事情？近期有友商提出了全民智驾，不知道长城汽车对于全民智驾方向是怎么看？
吴会肖：我理解，传统车企不只是在智能化时代下好像我们的声量比较小，实际上在整个以流量为导向的新的互联网时代下，整个营销和传播的体系对于新势力和对于传统车厂带来的适应度是不一样的，因为很多新势力他们很多是以做互联网、做消费电子背景进来的，他们知道如何运营流量和运营新时代下的营销体系的时候会更有优势一些，传统车厂原来还是靠原有的营销传播的体系来运转，只不过是新势力可能更多把精力，或者把他的重点，他要突破，他要和别人不一样，他肯定要做电动和和智能化，再加上在新时代以大数据流量为前提的新的营销时代到来的背景之下，让大家认为新势力的电动也好、智能也好更容易被大家广泛地认知到。我觉得这个时候无论是从技术层面、产品层面还是从营销层面，对于传统车企都是要去做革新的。
不仅是汽车企业，基本所有的企业、所有的个体，无论是创业者还是从业者，都要适应这样一个新时代的流量经济营销的时代的到来，因为我自己本身是做产品和做技术开发的，我过去这一年也跟着公司从幕后走到台前，也参与到整个营销传播，还有种草，小红车、小黄车，慢慢理解到了，千行百业每个个体都要重新刷新自己，在这个时代下运营你的商业的逻辑。
第二个点，今年确实是全民智驾，开年之后声量特别大，一个是DeepSeek引燃了全民对于AI的震撼效果的接受度有关系，还有一个很大的关系，因为在去年的时候，像很多车厂，包括我们长城汽车在内，我们做了大量的关于高阶城市宣传，也有很多先锋用户已经购买了高阶城市NOA功能车辆，他们这些先锋用户也在网上做了大量的共创和传播，这些共创和传播也促进了普通更主流的消费者对于智驾功能的向往，再叠加上整个大环境的突破，今年确实是全民智驾真正获得了大家的认同。
长城汽车今年在哈弗枭龙Max上也会上我们高阶智能，除了有跨层的记忆泊车，有高速NOA，我们也会上城市通勤功能，让消费者即使是下探到主流全民智驾的阶层，也能够用好一个非常安全、非常高效、非常流畅的智驾系统。
提问：最近一段时间以来，很多车企都公布了自己L3量产时间的计划，咱们长城有没有关于L3落地时间的规划？第二个问题，关于具身智能，3月初，长城说了会布局机器人领域，并表示会和国内一些具身智能机器人领军企业展开战略合作，想问一下在合作进展以及具体应用场景，还有产品落地时间是否有规划？方便透露吗？
吴会肖：我们在L2+++赛道上很多人说太卷了，我们要突破到L3的赛道里面去，因为L3的落地是和整个交通体系，和法规体系，和运营环境，当然最基础的就是我们整个技术冗余度是不是足够支持，它是和这些密切相关的，长城汽车很早之前就已经在做L3技术的架构，我们也是在各个系统上都做了充分的冗余设计，接下来我们也会基于法规、基于商业环境去推进L3的计划。
第二个问题，我们认为汽车本身就是一个特别好的具身智能落地的产业，因为它无论是本身的价值，还是它对于最先进技术的集成上来看，它都是一个非常非常好的载体，但同时我们也看到了在机器人行业，中国的企业也正在快速突破，很多原来做智驾的优秀的人才也都进入到了机器人赛道里面去，现在应该说中国人在机器人本体，以及运动控制上应该是走在了全球最前沿，再往下走就是让具身智能机器人如何真正地进入到无论是工业用的场景，还是家用的场景，从做好本体和做好运动控制，再到真正在工业大规模落地应用和大批量进入到家用的场景里面，这里面面临的挑战还是非常非常多的，我们现在也是和宇树签了一个战略协议，他们是做运动控制和本体，我们长城做上层的应用开发。
当前的场景还是两大方向，第一个，在工厂里面如何让机器人可以做一些不是那么结构化的工作，但是又是纯体力，对我们的同事做起来既辛苦也没有什么价值，甚至比较危险的场景下，我们认为还是可以用机器人做，工厂里的场景虽然非结构化，但通过应用层开发可以快速实现，这是我们比较大的一个场景。
另外一个，和车，和用户关联起来，比如像坦克品牌，很多人跑到户外去越野，有的时候需要无人机到前面探路，有时候需要一些机器狗帮他到前面背一些他需要越野用的装备，而且现在无论是无人机还是机器狗，或者是人形机器人，它们也是需要补电的，现在车上基本都是大电池插混动力，它们也具备对外放电的能力，我觉得可能和车的结合上我们也相信有很好的场景。
再就是往家庭里面做家用的，这一点我们觉得可能当下对于机器人的形态，比如它到底什么样的尺寸，什么样的身高，什么样的体重更容易被家庭所接受，什么样的形态做什么样的家务能够让每个家庭购买得起也能够安全放心地使用它，这里面还有很多因素需要去做探讨，我觉得AI到来时代，只有像我们这种做AI的疯子才会觉得肯定是积极拥抱AI，我相信还有很多人对于具身智能还是有他们的担忧，在这个时候，因为AI文明一旦突破和人类智商的极点之后，就会快速地达到一个超越我们数十倍的层面，我觉得在整个演进过程中还是要真正去思考什么是以人为本。
提问：长城汽车在智能化领域布局多年，但智驾这个赛道很卷，长城是如何为用户打造差异化的智能驾驶和智能座舱体验？未来三年您认为汽车领域最可能颠覆行业格局技术突破点是哪些？
吴会肖：过去这十几年，无论是智驾还是智舱都经历了很多起起伏伏，也经历了很多甚至是商业生态运转的转型，无论是智驾里面，从最早的Rule Base再到高精地图，一度很多企业投高精，后面转向无图，后面又转向端到端，再转到VLM和现在的VLA，整个技术的演进一直没有停止，智能座舱也会从原来的生态聚合到生态打开，再到最新基于空间的座舱理念。
因为长城本来就是一个以品类创新为优势的一家企业，品类创新就是关注到不同用户的用车体验，再往细分走就是关注到车里面每一个座位，每一个人，主驾、副驾、后排、三排的需求可能都是不一样的。
你说有什么差异化的需求，肯定是有的，我们在车里面每一个屏幕的设置，每一个按键的探讨，包括智驾功能，先上什么功能，后放什么功能，成本的考量都是要给予整个品类做设定的，大家会看到我们有大六座的魏派蓝山 (配置|询价)，很多时候我们做汽车的比较羡慕做手机和平板的，因为它们的交互形态基本已经确定下来了，不管买谁家的手机和平板，交互使用都是一样的，但是车里面好像无论是从屏幕比例，还是从交互的逻辑，再到智驾到底什么样的功能应该长什么样子，应该叫什么名字，大家都不太一样，我们有时候开玩笑，我们希望Coffee OS 3定义座舱终极形态，它未来还会演进，我认为我们现在，也比较感慨，因为我们在做Coffee OS 3花费时间比较长，我们过去几年收到了很多来自媒体和用户的意见，后来我们就把他们的建议收集过来，等到Coffee OS 3面世以后，原来我们都是跟着别人家屁股后面写人家，Coffee OS 3面世得到大家过来开始看我们，也算是为我们向终极形态演进奠定了一个基础。
再往下，尽管未来智能驾驶会像ABS、像自动挡、像ESP一样成为一个标配，但是在演进过程中还要基于你是一台具备超薄属性的轿车，你还是一个越野车，你还是一个面向家庭、面向大家庭，有男女老幼都在车里面MPV做不同的功能设计和标配逻辑，这是第一个问题。
第二个问题，什么样的技术突破，首先最底层的逻辑肯定是AI，但是AI来临之后，它不只是AI的领域突破，而在于AI会迅速地改变每行每业，你会发现你所有的开发模式都会发生变化，过去这么多年我们整个软件开发的逻辑都是要做先从先期的产品定义，再写到每个功能定义，再到coding部分，再做集成测试，你发现AI到来以后，你开发的链路被缩短了，开发的逻辑在发生变化，不只是汽车开发，每行每业都在发生变化，汽车又是一个和千行百业联系特别紧密的载体，比如说音乐，音乐自己本身也会衍生出非常非常多的基于AI的功能，比如图像，图像现在有这么多新的AI创新，底层逻辑肯定是AI，因为AI不仅可以用在刚才我们说的，它在电化学上、动力上、机械材料上，每行每业都会产生巨大变化，我相信未来一定是一个非常蓬勃的时代，尽管大家说卷起来太累了，我们也得承认这确实是特别朝气蓬勃的时代。
提问：去年您也是接手长城技术团队，这半年里面我们想了解一下您主要做了哪方面工作？过去有没有遇到特别大的挑战？是否可以有一些故事讲一讲，今年您的工作重心可能会放在哪里？第二个问题，在智驾领域，长城也做了很重要的创新，还有一些收获，距离您希望达成的目标还有哪些短板需要补齐的？
吴会肖：这个问题有点多，第一个问题，我是接技术中心6个月了，从上一任CTO王博士退休之后，我觉得公司还是希望能够进一步推进在智能化业务方面的突破，能够渗透到所有的专业里面去，但是我们还真是有一个内部的谈话，魏总跟我说，他说其实我希望你能够接管整个技术中心，我希望你能够找到一些方法把大家的潜力挖掘出来，我去智能化的时候也是同样的话，接技术中心差不多类似。
我也在想怎么样能够把大家的潜力真正地挖掘出来，最终还是以用户为中心，在过去6个月里面做得最多的工作就是让技术人员如何具备用户的思维，同时也具备一些经营的思维，在这个时候要想短期让你的用户满意，并且在中期和长期都让你的用户满意，你既要满足用户的诉求，也要满足企业运营的诉求，这是过去一个最大的转变，我们也重新调整了我们的组织架构。
当然做的工作很多，无论是从各个专业上、还是组织上，还是人事管理，包括整个运营机制都在做很多工作，我最大的一个挑战，我觉得我自己是一个产品和技术驱动的人，我未必有多么厉害，但是我特别喜欢它，我特别喜欢去研究技术的本质，我看大家到底喜欢什么样的产品，但是做了技术中心的领导之后，我感觉有的时候你是要做很多组织的、人事的、效率的，你要从一个技术和产品型的人转到一个管理型的人，这个对我的挑战还是挺大的。
对于每一个组织里面，因为我是一个国防学校毕业的，我们的校训是团结、献身、求是、创新。可能除了献身有点夸张之外，团结、求是、创新这还是非常好的，献身也不是非得大家24小时都在公司，但我觉得你从事这样一份工作至少在你的工作时间要全身心去热爱你的工作，这也是我过去这6个月尽力去做的。
第三个问题，今年的工作重心，刚才说的那些肯定也是需要做的工作，我自己给我自己一个特别大的工作重心，其实是把主流车型的销量要尽可能地做上来，哈弗品牌和欧拉品牌，并且把我们的车型尽可能多地推广到海外去，这是我的工作重心，可能大家知道长城汽车营利性还是非常非常好的，可能很多企业都在看为什么你们的经营性还挺好，其实我们内部压力很大，因为我们也非常深刻地认识到汽车本身就是一个规模效应的产业，今年我核心重点希望能够把哈弗品牌和欧拉品牌这样主流的车型能够赢得更多用户的信赖，无论是造型上，还是内外饰设计上，还是智能化提升上，包括最后性价比的层面，我们都会做很多工作，让更多用户喜欢我们更多的主流车型。
面向海外市场，无论国内是否卷，中国已经成为一个存量市场这是无疑的，过去几年确实是中国的汽车全方面有了很大的提升，这时候也具备了走向海外的基础，我2016年—2019年，都快10年了，大几年前，我就在海外工作，那时候感觉毕生的追求就是把我们的车卖到海外去，今年正好有这样一个契机，也算成熟了，会花大量的时间把我们的车推广到海外。
提问：咱们去年出海总营收占到四成左右，我想问一下今年出海会有智驾出海打算吗？第二个，在前几天长城汽车财报中说到研发投入大概92亿以上，2025年这个研发收入是否会持续增加？以及会重点倾斜在什么方向？
吴会肖：去年海外销量45万，我们国际部业务确实做得非常好，也取决于我们长城汽车一直以来以全球标准开发我们的车型，我们走得会更稳更快一些，今年我们制定了更高的海外销量的目标，我们整个技术团队，还有公司的经营层都会支持我们国际部取得更好的成绩。
第二个问题是研发预算，研发预算是让我们研发负责人，我们总是希望拿到更多预算，而且在这个时代下，无论是投智能驾驶，还是投整车动力升级，包括在这个时代下要投很多新材料、新组件的开发，包括去做大量全球的验证，确实这笔费用是非常非常高的，但好在我们不是一个强预算管控型的公司，我们是一家以成果经营为导向的，可以做适度调整，内部机制还是非常非常灵活的，在内部的研发强调研发的效率，我们也去强调共通化、模块化、系列化的开发，只要是需要在新增的研发预算我们公司内从来都是过度研发，有着这样一个理念，我们在研发的预算上是没有什么特别大的压力。
用户6111804727天津
