4月24日，在2026北京车展期间，宝马集团负责研发的董事-普斯特博士以及宝马集团高级副总裁，宝马中国CTO傅瑞文博士接受了媒体的采访。
宝马集团董事-普斯特博士
普斯特博士表示：新世代正式启幕，标志着宝马一个全新纪元的开端——而且这不仅是某一款车型的焕新，而是将创新技术集群全面推广至整个产品阵容。未来两年内，我们将陆续推出约40款新车型及改款车型。并将各项技术水准提升至一个前所未有的全新高度。
宝马集团高级副总裁，宝马中国CTO傅瑞文博士
傅瑞文博士表示：自今年一月起，我开始负责宝马在中国的研发工作。能够来到中国，我深感荣幸，并将致力于推动宝马在华研发事业不断向前发展。
1. 我们与阿里巴巴、DeepSeek、斑马等中国合作伙伴共同开发了大量面向中国市场的AI功能，并实现了诸多跨场景的融合应用。我们将娱乐、数字化与互联技术，推向了一个新的高度。
2.我们将智能网联汽车技术提升到了一个全新高度，并与宝马数十年来对驾驶乐趣的深厚积淀深度融合。这不仅是一款在设计语言或娱乐功能上焕然一新的车，更是在数字化智能体验和驾驶质感上的一次全面进化。
3.对我们而言，最核心的始终是车辆的驾驶质感、操控表现，以及它在真实用户场景中所呈现出的整体素质。
4.我们正在中国本土完成大量针对中国市场的专属开发工作，包括软件、数字化、智能驾驶辅助系统的标定等等，绝大部分相关工作都在中国进行。因此，我们完全有能力实现深度的本地化开发。
5.作为一家以创新为驱动的公司，我们的目光不仅停留在当前技术的落地，更投向了下一步的演进与突破。
6.要实现我们这样的速度——在两年内推出40款搭载最新技术的车型，这样的速度是我从未在其他企业身上见过的。我认为，这才是真正的高速迭代。
7.安全是我们的底线，品质同样如此，我们所追求的品质，绝非只保证车辆正常使用3年，而是能稳定运行10年。你甚至可以把车传给你的孩子，它们依然可以正常行驶。
8.我们不仅注重核心技术的研发，测试和安全对我们而言也至关重要。
Q： 今年不少自主品牌都在大力宣传主动悬架、线控转向等技术。相比之下，宝马的“驾控超级大脑”虽然驾驶体验非常惊艳，但相对更加隐性。在传播和用户习惯培养上，结合宝马一贯的驾控理念，我们有什么样的传播计划？如何在这个时代打造出宝马在驾驶体验上的护城河？
A：对我们而言，最核心的始终是车辆的驾驶质感、操控表现，以及它在真实用户场景中所呈现出的整体素质。新世代BMW iX3 就是这一理念的最佳例证。它充分展现了我们在驾驶性能领域数十年的技术积淀，从底盘工程、系统调校，到转向精度的拿捏，再到通过BMW驾控超级大脑将所有功能融于一体、浑然天成。
这辆车的驾驶体验和操控质感，已经达到了一个前所未有的水准，依靠BMW驾控超级大脑强大算力，车辆的控制响应非常快，能量回收最高可以做到制动能量的98%，车身也能非常迅速地保持稳定。所以，我们其实并不需要依赖线控转向或者更复杂的主动悬架，就能带来舒适、精准、极其出色的驾驶体验。
Q：中国智驾竞争激烈，奥迪已宣布2027年在中国推出L3。请问宝马在中国市场的L3规划如何？此外，对于跳过L3、直接从L2到L4的技术路线，宝马怎么看？L3是否是豪华车必须跨越的路线？责任划分问题又如何解决？
A：首先，宝马在智能驾驶辅助系统领域有着深厚的积淀。无论是ADAS系统还是各类安全功能，所有技术都必须真正落地、切实发挥作用。我们将自身数十年的技术积累与AI领域的专业能力融为一体。尤其在中国市场，我们与本土合作伙伴Momenta紧密协作，共同打造了一套端到端的L2+系统，可以说它代表了当前最新AI技术的前沿水准。我相信，这套系统将为用户带来极为出色的驾乘体验，赢得广泛认可，并且在整体性能上也具备了极具竞争力的表现。
第二点是关于未来的发展方向。作为一家以创新为驱动的公司，我们的目光不仅停留在当前技术的落地，更投向了下一步的演进与突破。以新世代iX3为例，我们在推进现有技术的同时，也在为未来布局。事实上，宝马在L3系 (配置|询价)统方面已有技术储备，例如在欧洲市场，7系 (配置|询价)已经可以提供L3级自动驾驶，并且已经投入量产。因此，我们在这方面是有积累的。
目前L3系统在用户端的成本仍然较高。与已经具备完整AI功能和端到端驾驶能力的L2+系统相比，消费者对额外支付L3所带来价值的接受度并不高。但随着技术不断成熟，L3系统的成本会逐步下降，未来会有更大的应用空间。因此，我们正在持续推进相关研发工作。也请诸位理解，今天我们并不会宣布具体的时间节点，但我们的确在为智能驾驶辅助技术的持续进化而努力。
L4是否可能跳过L3。我认为，这取决于具体的应用场景。L3对于许多希望拥有自动驾驶能力的用户来说，依然具有吸引力——他们既想自己驾驶，也愿意在某些情况下让车辆接管。而L4的需求可能更多集中在车队或出租车等商用领域，对于普通个人用户而言，兴趣可能相对有限。所以我认为，未来的世界将是L3与L4并存的。
最后一点，相关法规的制定将至关重要。目前，针对L3和L4的最终法规仍不明确。我们始终坚持，安全是我们最核心的考量。因此，未来的法规将深刻影响L3和L4系统的落地节奏。可能首先会从城市的某些区域、特定城镇或高速公路开始，逐步放开。我们预计，法规的推进也将是循序渐进的。因此，从L2直接跨越到L4，并不是明天就能实现的事情。更何况，L2系统在成本上仍然非常有优势，功能丰富、方案成熟，相信能够满足大多数消费者的需求。
Q：奥迪已在上海成立研发中心，实现全价值链本土研发。宝马是否也会考虑类似模式？比如针对中国消费者偏好的增程技术，宝马是否会重新研发本土化产品？
A：我们在中国拥有德国以外规模最大的研发团队，人数超过3000人。几乎每个专业领域，都有大量工程师常驻于此。我们正在中国本土完成大量针对中国市场的专属开发工作，包括软件、数字化、智能驾驶辅助系统的标定等等，绝大部分相关工作都在中国进行。因此，我们完全有能力实现深度的本地化开发。我们的研发布局不仅限于北京，还覆盖浙江以及上海周边地区。此外，我们还与多家软件合作伙伴成立了合资企业，共同推进软件开发。可以说，宝马在中国的研发体系已经非常庞大，也能够承担从少到多、乃至完整的本土化研发任务。当然，具体到某一款产品的开发深度，还是要看产品本身的定位。
我们在沈阳、北京、上海和南京均设有研发中心。这些是我们在中国的主要研发中心，覆盖了整个研发流程的各个环节。但我们认为完全在国内研发并非单一路径，因为我们希望本土研发与宝马的优势与历史积淀相结合。我们在慕尼黑拥有规模最大的研发基地，同时在中国采用符合中国市场需求的方式，为中国本土产品研发服务——目的是快速接触创新技术，并将其推向市场。这就是我们的理念，我认为这不仅不会阻碍我们，反而会支持我们向市场推出质量更优、安全性更高、更可靠且更出色的产品。
我们目前已掌握多项技术，包括L3级自动驾驶。如今还有增程技术，我们也一直在关注各类新技术，只有当技术成熟、且我们认为其价值足够大时，才会将其推向市场。安全是我们的底线，我们会确保技术符合品牌预期，之后再推进下一步创新。但我们并非一家单纯追求功能数量的公司，这不是宝马的理念。我们始终致力于为用户的日常生活创造最大价值，而不是单纯堆砌功能、与其他车型进行无谓的参数对比。因此，最具竞争力的车型往往不是配置最多的车型，其中蕴含的价值远不止于此。只有当我们认为技术真正成熟时，才会将其推出，而非为了拥有某项功能而盲目推出。
中国的研发实力已经有了大幅提升。同样，在宝马内部，中国市场也涌现出越来越多的创新成果。可以说，中国是一个极具创新活力的国家。随着各类创新不断涌现，宝马也在不断增强中国区的研发力量，以便更快地与中国合作伙伴展开合作、获取相关资源。我们在中国的研发工作，并非只服务于中国市场，我们也在中国开展了大量面向全球的研发项目，因为宝马作为一家全球性企业，始终立足全球布局。因此，我们与中国众多供应商和合作伙伴携手合作，不仅在中国开展研发与生产，相关零部件、技术成果还会出口到全球，同时也会应用于德国本土的汽车生产等环节。所以对我们而言，中国的研发工作绝非“在中国，为中国”那么简单，而是有着更广阔的全球视野。当然，在资源采购和技术研发方面，中国不仅为宝马提供了宝贵的机遇，也为全球范围内宝马汽车的性能提升和技术升级提供了有力支撑。
我们正在关注并研究所有相关技术，包括线控转向、增程技术等。目前我能透露的就是这些。我们也在深入研究这一领域，但请理解，对于一些尚未公布的内容，我无法提供详细信息。
技术开放是我们的核心主张之一，我们正在关注所有相关技术领域，未来也可能会在不同的动力形式方面有相关动作。
结合新世代BMW iX3和i3的900、1000公里的续航里程，以及快速充电技术来看，从我日常驾驶的体验来看，用户确实不再有里程焦虑。而随着第六代BMW eDrive电驱的应用，电动续航和充电性能更是达到了新的高度，400千瓦的充电功率让充电体验再上一个台阶，续航里程已不再是问题。
此外，结合车辆的能效表现，我们的车辆可回收高达98%的制动能量。大家可以发现，能效是一个非常重要的核心点。随着技术的不断升级完善，我们的经验是，用户的顾虑正越来越少。因为当你向用户介绍车辆的电动续航里程时，他们能切实感受到变化。我在德国的家中就常开一辆iX3，我可以明确告诉大家，续航里程真的不再是问题。
Q：中国市场的竞争已经越来越激烈了，在竞争态势之下，很多的传统跨国车企在中国也大量缩减了产品开发周期，甚至说从24个月甚至缩减到18个月。但是现在也有一种说法是说市场的产品更新迭代速度太快的话，其实也是一种极大的浪费。那么基于这样的一个背景，我想请宝马的领导们谈一谈宝马目前的尤其是在中国的产品更新迭代的速度，你们认为是否还有去缩减的空间。或者你们认为现在的开发周期就是合理的？
A：这取决于你的验证工作做得有多深入，以及安全对你而言有多重要。作为一家企业，验证与安全对我们来说是必备前提。因此，我们会追求极致严谨，这或许有时会花费稍长一些的时间。当然，我们会开展深度验证，制定完善的安全策略。
第二点，当我们谈论速度、思考技术时，我们关注的不仅仅是单一车型，快速打造一款车型并非难事。正如我之前提到的，未来两年内，我们将推出40款车型，每一款都搭载这些最新技术。所以，当大家思考“速度”时，不妨重新审视：谁能在短短两年内，推出40款搭载最新技术的车型？或许你们会意识到，我们所研发的所有系统，并非只适配某一款车型，而是要确保能应用于每一款车型。未来两年推出的每一款宝马车型上都将配备BMW全景iDrive。
因此，研发一项既能适配一款车型、又能兼容所有车型的技术，或许在初期会花费稍长一些的时间。但我可以告诉大家，要实现我们这样的速度——在两年内推出40款搭载最新技术的车型，这样的速度是我从未在其他企业身上见过的。大家不妨重新思考一下，什么才是真正的速度。我认为，这才是真正的高速迭代。
不过或许可以冷静思考一下，一味追求速度升级始终是个问题。你可能会更接近创新，也可能节省一些成本，但我认为这只是一种快速循环的短效模式。我不认为这对未来的用户来说是一种优势。即便在中国，用户为一辆车投入了大量资金，可如果每两年就有新车型推出，车辆的价值会迅速贬值。宝马的设计并非只打算用两三年，而是旨在陪伴用户一生。
安全是我们的底线，品质同样如此，我们所追求的品质，绝非只保证车辆正常使用3年，而是能稳定运行10年。你甚至可以把车传给你的孩子，它们依然可以正常行驶。如今，路上还有很多行驶了很多年的宝马车，深受用户喜爱。尽管如此，我们也希望让车辆始终保持新鲜感：我们已经持续4年为车辆提供系统更新，目前已有数百万辆在用车具备远程在线升级能力，通过更新让它们始终更新。
所以我认为，每两年就推出一款全新产品并非正确的方式，这更像是一种恶性循环，最终没有人能真正从中受益。正确的做法应该是：先为用户带来真正的价值，然后通过更新保持产品活力，之后再认真思考下一代该推出哪些真正有价值、能长久留存的创新，再迈出下一步。而不是为了“有新产品”而推出新产品，看着市场上的车型迭代忽上忽下，最终导致车辆残值不断下降。我认为这不是一种健康的发展模式，从长远来看也难以持续。
我们刚刚推出的全新BMW 7系，这是非常重大的中期改款。在这款中期改款车型上，其技术水平达到了一个全新高度。
这就是我们的思路：我们有能力将这些新技术整合到现有车型中。通过更新升级让车辆焕发新生，你会发现，经过更新的车辆仿佛达到了全新水平，同时还整合了所有智能网联汽车（ICV）技术。我们在研发中取得的所有成果，都会通过更新推送给用户，而且整个更新过程非常迅速。因此，并非必须打造全新车身、重新设计一款车才能实现技术升级。核心在于智能网联汽车（ICV）技术、数字化技术和电动驱动系统，我们正将这些技术应用到所有驱动系统中。这是我们的理念：对于购买燃油车（ICE）或其他车型的用户来说，能接触到这些智能网联汽车（ICV）技术同样重要。我们会将这些技术独立于驱动系统之外，应用到整个产品矩阵中。这才是真正的高速迭代，但我们并没有减少在中国的研发投入，反而在不断增加。我们与众多合作伙伴携手，不仅是宝马品牌，还包括MINI、与长城集团合作组建的光束汽车（Spotlight），研发速度也非常快。
但数十年来，我们在中国的投入一直在持续增加。年复一年，我们在中国开展的业务越来越多，因为我们坚信，本土化战略不仅适用于生产领域，也同样适用于工程研发领域。因为，最了解你所在市场需求的，莫过于生活在这个市场中的人。这一点适用于美国，适用于中国，也适用于欧洲。我认为，这在世界任何地方都是一样的，因此这是一种正确的策略，这也是我们坚持这一理念的原因。
所以，最后总结一下：当大家谈论迭代速度时，要全面考量，而不仅仅局限于单一车型。未来两年内推出40款车型，平均下来，这样的速度才是真正的快。第二点是，我们不仅注重核心技术的研发，测试和安全对我们而言也至关重要。或许我们会多花一些时间，直到我们完全确认，这款产品是安全的，能够为用户带来价值，并且具备我们品牌所坚守的品质，我们才会将其推向市场。
当然，我们也在不断提升效率，效率是每家公司的核心驱动力。我们面临着来自用户的诸多期待。同时，大量人工智能技术的发展也确实提供了有力支持，从代码编写、测试到产品量产的各个环节，都得到了助力。一辆宝马汽车能够投入量产，前提是我们坚信它安全可靠、具备用户价值，并且符合我们品牌所代表的品质标准。
Q：新世代车型的外观设计其实是仁者见仁智者见智的，有人觉得好看，有人觉得不好看，但是我觉得和燃油车时代相比，电动车最大的一个差异就是它在两大方面技术的提升，一个是三电的技术，一个是智能化的技术。三电的技术，我曾经和同事我们自己去德国看过那些大圆柱电池的技术展示，现在新车也有续航1，000公里、800V这些技术，我感觉在三电技术上宝马已经追上了现在世界上最先进的中国新势力的那些车型，不管是电池的能量密度还是充电功率。在智能化上，你们选择了本土的供应商，由他们帮你们提供智驾的技术。而我们现在的文章和视频发出去以后，用户对宝马最大的担忧是来自于智能座舱。
网上有一张图很流行，就是宝马的车机用安卓的界面时，至少有20%的屏幕是浪费的。其他新App会不会也有类似情况？还有语音操控、车机的HMI和UI的适用性，大家都觉得新世代车机远远落后于中国的新势力车型或特斯拉。据我所知，奔驰可能会在中国选用一家中国的智能座舱供应商，帮他们做智能座舱的软件底层供应，那么宝马是否考虑过在座舱方面选择一个中国的供应商？
我觉得德国人和中国人对软件和数码设备的使用习惯、环境都是不同的，由慕尼黑的工程师去考虑一些软件的HMI，会不会跟中国的一些习惯脱节？我认为这是奥迪、大众等品牌把车机的研发放在中国来做的一个重要原因。
Q：我们新世代车型上的智能座舱的相关技术，正是在中国本土开发的。大家在智能座舱中看到的所有内容、数字化相关功能、应用程序如何与系统整合、如何融入视平线全景显示，这些技术都是由我们主导开发的，这一点毋庸置疑。而且即便佩戴偏光太阳镜，在任何场景下，你都能清晰看到屏幕上的所有内容。我们70%的源代码都是在中国开发和优化，并且与众多中国合作伙伴携手完成的。或许有时候，部分合作伙伴的限制会让我们无法对应用程序进行深度优化，从而无法在屏幕上最大限度发挥其功能。
不过，我们也有能力通过AI智能体整合不同的应用程序，实现无缝交互。等大家真正看到新世代车型的实际表现，尤其是在我们举办发布会之后，亲自体验这款车，就能感受到它的魅力。两天前，我和我的团队刚刚完成了实际测试，他们也展示了目前的研发成果。
AI智能体能够利用不同应用程序和导航合作伙伴的功能，让用户实现连贯的语音对话——你可以预订服务、调整行程、规划导航等，所有操作都能顺畅完成。在车内，无论是转向控制、调节车内温度、控制车窗，还是其他各类功能，操作起来都非常流畅。未来，我们将越来越多地运用AI引擎来整合所有这些功能。所以，大家目前看到的内容，未必能反映出实际的车内体验。
这款车型的相关技术是在中国本土，由我们的中国团队、众多中国合作伙伴共同研发的，中国也是我们在全球布局的大型软件开发中心所在地之一。当大家有机会试驾这款车时，亲自体验一下，就能感受到它的实力——它搭载了所有AI智能体功能，引入了DeepSeek相关技术，以及各类应用整合功能。我们打造的这一水平，在中国汽车市场上确实极具竞争力。
刚刚提到70%的源代码都是在中国编写的。我们并不信奉单一的中国智能企业供应商，因为那样会让你绑定在它的系统中——比如地图服务。现在大家都在使用不同的地图软件，而我们能够快速切换并将其整合到我们的系统中。我们追求的就是这种灵活性，始终希望为用户提供最佳的整体体验。这就是为什么我们要保留自主整合能力，整体而言，相关软件实际上都是我们自己编写的。我们在上海的研发中心和南京的宝马诚迈团队的大部分成员，正是专注于智能座舱的研发工作。用户界面设计、小组件设计、导航系统设计，所有这些都是在中国本土完成的。
在我看来，这部分研发最贴合中国市场的需求，因为我们认为，本地化要从语音交互开始。不必先采用全球通用的语音系统，再适配中国市场， 我们的语音交互是真正做到了本土化的。但我们有一个不同的理念：我们不认同那种在车内布满超大尺寸屏幕的设计，这种设计会遮挡视野、破坏驾驶体验。我们是一家以驾驶者为核心的公司，这就是为什么我们一直倡导“手不离方向盘、眼不离路面”。我认为在L4级自动驾驶实现之前，这至少是目前最安全的驾驶方式。
我们希望驾驶者在视线范围内就能获取关键信息，我们的屏幕并非存在闲置未利用的区域，而是会将重要合作伙伴提供的功能清晰呈现出来。你无需进入某个子菜单操作。如果有实体按键，你无需离开方向盘、无需低头查看子菜单，就能快速操作。有些标准化的功能模块或许没有固定格式，但它们始终从用户角度出发设计，你也可以根据需求放大它们。
当然，我们希望为用户提供连接个人生态系统的可能——无论用户使用的是小米手机还是苹果手机，我们都全面支持，因为这是消费者的选择，我们不想将某种生态强加给用户。但我们认为，既然我们对智能座舱承担全部责任，就应该选择最优质的合作伙伴和技术，毕竟市场变化太快了。如果你绑定了某一家供应商，而这家供应商又绑定了它的合作伙伴，那你就会陷入被动。
我们希望将中国市场的理念融入智能座舱的研发中，并能够根据市场的不同变化快速调整。不被绑定的灵活性，对我们来说也很重要。我们的智能座舱有着明确的理念——以驾驶者为核心，因为我们是一家专注于纯粹驾驶乐趣的公司，而不是一家屏幕设计公司。
关于刚才提到的那张展示图，我不知道它是否涉及车机系统整合的色调或其他相关问题。当你切换到某种模式，无论是HiCar投屏、CarPlay投屏，以投屏时的飞行模式来举例，这类应用往往无法完全适配你的车机屏幕。而我们希望通过两种方式实现适配：第一种是，宝马车机系统整合了用户所需的所有应用，并搭载AI及各类功能，这样一来，用户对HiCar、Apple CarPlay这类模式的需求就不再是核心优势了。因为我们已经将所有信息、车辆转向控制、车窗加热等各类车辆功能，以及导航、车载卡拉OK等用户在车内所需的所有功能，都无缝整合到了系统中。因此，我们正将越来越多的应用整合到我们的生态系统中，实现功能联动。
第二种方式是，无论何时，如果用户表示希望使用HiCar，我们也会进行适配，将其以相应形式整合到车机系统中，实现双向联动。但我们的理念是，我们的车机系统会主动选择用户最常用的服务，比如导航，我们会选用用户使用频率最高的导航应用；音乐系统等也同样如此。如此一来，用户就不再需要依赖手机厂商提供的专属投屏模式了。而且我们的数据也显示，通过在系统中始终选择最优质、最受用户认可的功能模块，用户使用HiCar或Android Auto的频率正在不断下降。越来越多的用户开始使用我们的整合式系统，这正是我们的目标，因为我们相信，这样的系统能为用户提供最便捷的操作方式和最佳的使用体验。我们的数据可以充分证明这一点，未来我们也会继续沿着这个方向推进。
这就形成了完整的闭环，这也是我认为我们不会沿用过往模式、另起规划的原因。我们将这类本土化工作交由宝马中国的本土工程师团队负责，所有本土化相关内容，都由这支本地团队自主推进、整合落地。本土团队更贴近市场、对接各业务部门，能够第一时间掌握最新技术动态，将前沿技术融入数字化产品研发中。所以我认为，贴近市场开展研发，是我们的一大核心优势。大家即将看到的全新世代车型平台，会带来全方位升级，我们的数字钥匙功能也将迎来差异化革新。依托自研体系，用户还能实现包括轻触联动在内的更多全新交互操作。我们的确与各大科技合作伙伴保持着良好的合作关系，对宝马而言，开放意味着共同研发。我们甚至会与合作伙伴一起开发一些专属功能，这些功能是我们单独无法完成的。但我们不想绑定某一家合作方，一旦局限于单一伙伴，会让我们失去自身的品牌特色。
Q：中国有一句俗话叫起大早赶晚集，这就是我这两年对宝马技术落地的一个感受。燃油车时代，宝马无论是双凸轮轴可变气门正时这类核心技术，还是全新研发理念，推出和量产落地的速度都非常快。但最近几年，宝马呈现出概念发布很快、量产落地偏慢的现状。我要问问宝马现在有没有办法来解决，让概念从提出到快速落地，让我们用户能够真正能够看到它，马上就能用上解决这个时间差。
A：研发合作会选择单一或多家供应商并行。技术创新本身就需要一定的研发周期，我们一直是这样稳步推进的。而有些竞争对手做法完全不同：只要看到我们在CES展上发布的概念技术，就立刻去找同款供应商，直接照搬复刻，装到自己的车上。这恰恰印证了我们的创新价值，算是一种变相的认可，也证明我们的创新方案足够出色。再看我们的产品理念与车载系统设计：我们充分考虑用户实际使用场景，车机屏幕支持偏光太阳镜适配。无论何时、佩戴偏光墨镜，都能清晰看清屏幕所有内容，这也契合了中国用户常说的实用理念。这就是宝马的研发原则，我们坚持脚踏实地、走正确的技术路线。
第二点是，我们所有技术量产都有固定的量产投产节点。以新世代BMW iX3长轴距版搭载的技术量产落地为例，经常会有其他车企抢先模仿、照搬我们的技术。但这也侧面说明，这项技术无论对行业还是消费者而言，都具备十足的吸引力。同行借鉴、复刻我们与合作供应商联合研发的技术，这类情况在所难免，也是行业常态。但核心区别在于车内整体交互体验的打造。等大家实车体验过后就会发现，我们的整车体验，和单纯的技术复刻产品，完全不在一个层级。
我们当初的目标十分明确，首款落地该技术的车型就是新世代BMW iX3，推进这款车型的技术搭载，是我们既定的核心任务。在此基础上，我们计划用两年时间，将这项技术全面普及至全系量产车型。这也是我想强调的一点：放眼整个行业，哪家主机厂有实力，能在两年内把一项新技术完成全系标配落地？这就是我想表达的核心。率先开展创新的品牌，总会提前一步把前沿技术推向市场，而一旦技术面世，后续行业的普及跟进速度就会非常快。坦白来讲，其他品牌推出的诸多技术，都并非原创首发，全景iDrive就是典型例子。追溯这项技术的研发源头，宝马的确是全球首家完成自研开发的品牌。
千万不要低估细节上的细微偏差所带来的风险。我们当然也具备快速推进的能力，必要时完全可以加快节奏。只是我们不会像中国本土车企那样一味追求速度。原因刚才也提到过：我们必须筑牢安全底线、确保品质达标，才会推进量产。但如果市场形势确有需要，我们同样可以做到高效响应、快速应变。
业界有品牌宣称只用18个月就完成新车研发，这个数字其实非常不严谨。要厘清关键前提：品牌本身是否已有成熟整车架构？是从零全新自研，还是直接拼凑零部件？是否已有现成车型平台，或是单纯采购供应商电池直接装车套用？如果是完全从零打造首款车型、再围绕它完成整套配套开发，难度会大得多、挑战也更高。所以我认为，宝马的研发落地速度比大家想象得更快。
一味快速跟风抄袭，往往会顾此失彼、错失关键细节。就拿偏光墨镜适配这件事举例，对一部分人来说，这或许无关紧要。但如果你常年佩戴这类墨镜，体验差距就非常明显。倘若一台车，迫使车主不得不用另一款墨镜来替换本就更护眼、更常用的墨镜，这显然不够人性化。这就是我们截然不同的研发思路。这也刚好回应了你刚才的问题：车企每隔两三年就强行推出一套全然革新的全新方案，真的合理吗？我本人并不认同这种做法。
毕竟，几乎没有哪家企业能一直盈利。归根结底，造车终究是一门生意。新晋品牌可以亏损几年立足市场，但不可能永久亏损经营。在我看来，行业里出现的诸多问题，根源都有据可查、能够追溯。很多时候，问题就出在过度激进、一味求快的发展模式上，类似案例数不胜数。再看最新的五年发展规划，核心始终围绕可持续发展、法规引领、消费者安全三大方向。我认为行业正迎来一个转折点：宝马品牌一直坚守的核心价值，会重新变得愈发重要。这并不代表我们放弃创新、停滞技术研发。我们从未停下创新的脚步，而且必要时，我们同样可以快速推进技术落地。
Q：中国90%以上的用户不太喜欢倾斜的屏幕，但是全新BMW 7系的屏幕也是这样的。
A：我理解您提到的观点，但如果从技术整合与整体融合的角度来看，情况其实不一样。举个例子：比如导航地图，我们以地图为底，贯穿整块屏幕。无论用户开启什么应用、操作任何功能，地图都会作为底层画面常驻显示，实现全屏全域融合。同时，应用还可层层收纳、多级延展，这正是全景iDrive的差异化体验。
我们的整体设计具备高度灵活性。我认为需要厘清其中的设计逻辑，同时我完全理解您的疑问。大家可以看到，我们的全屏界面布局简洁利落，摒弃多余黑边冗余区域。我们不会堆砌毫无意义的方块化功能模块，而是围绕方向盘区域，精简排布驾驶员高频刚需的按键与行车信息，全部都是用户日常行车中必须查看的核心内容，这背后是充分的功能性考量。除此之外，屏幕边框与区域造型的设计，还关乎整车行车安全。我们严格规避触控式警示按键，杜绝误触风险。大屏化和功能快速堆砌其实存在隐患：如果把安全按键、核心功能激活按键全部集成在触控屏幕里，很容易引发操作失误、影响行车安全。而我们在设计中，会尽可能合理利用屏幕尺寸，在观看体验、操作便捷与行车安全之间做到最优平衡。
