当下，中国豪华车市场正在经历一场底层逻辑的切换：过去靠品牌溢价驱动，现在拼的是技术体验和产品节奏。那么，一个在中国扎根38年、积累超过千万用户的品牌，该如何应对这场变化？
2026年北京车展期间，奥迪展台迎来了一场备受关注的媒体群访，奥迪股份公司管理董事会市场及销售董事石柏涛，携一汽奥迪销售有限责任公司总经理魏思朗、执行副总经理郭永锋，上汽奥迪营销事业部总经理施鹏泽、副总经理谢施奇，共同就奥迪在中国市场的双品牌战略、燃油车智能化布局以及本土合作模式等话题展开了深入探讨。
同一个奥迪 四环和AUDI分线并进
如果你了解奥迪，会发现两套截然不同的设计语言共享着同一个空间。一边是悬挂经典四环标识的车型，沉稳豪华，延续着人们对奥迪的固有印象；另一边则是采用AUDI字母标的E5 Sportback和即将预售E7X，科技感更强，内饰思路也与传统奥迪有明显差异。
其实，这种安排并非简单的产品线扩充，而是奥迪在中国市场有意为之的双品牌战略布局。石柏涛解释称：“两个品牌的定位是有区分的。四环品牌在延续豪华质感的同时，也会兼顾燃油车产品线。AUDI品牌则聚焦新能源车型，目标客群更偏向于热衷前沿科技的消费者。”
按照他的判断，两类产品的客群本身存在差异，不会形成内部消耗。他重点强调，“奥迪的核心价值始终如一，我们在发挥自身优势的基础上，持续完善产品矩阵，推动技术迭代，为中国消费者带来更卓越的出行体验。”
从落地节奏看，AUDI品牌推进得相当快。2024年11月品牌发布至今不过一年半，首款车型E5 Sportback已在今年3月跻身20万至30万中型纯电轿车销量前三。
施鹏泽在现场确认，大型旗舰SUV车型E7X将于5月8日开启预售。他用“全速前进”来形容这段历程，“一年半前我们发布了新品牌，随后推出E5 Sportback，现在又有E7X。这段征程的每一步都在提醒我们，必须以更开放的姿态拥抱市场，绝不做任何妥协。”
四环品牌这边，纯电产品线同样没有停步。一汽奥迪刚完成A6L e-tron和Q6L e-tron的上市，两款车均基于PPE豪华纯电动平台开发。
对此，石柏涛将整体规划概括为“一个品牌，两种架构”——PPE纯电平台与PPC燃油平台并行，分别支撑起奥迪在不同动力路线上的产品布局。
同时他也强调，奥迪始终坚守品牌核心价值，对于车辆品质、可靠性以及车内豪华质感始终会坚持如一。与此同时要适配本土客户需求，持续优化技术布局并深化本土合作，比如与宁德时代在电池方面的合作，以及在智能座舱（UI/UX）与智能网联技术上联合本土伙伴共同创新，提升中国消费者的出行体验。
简单理解就是，奥迪的策略是让两个品牌各自对准不同的人群和需求：四环稳住对豪华有传统认知的基盘用户，AUDI字母标则去争取那些愿意为科技尝鲜的新面孔。二者可以说是双线并行，互不干扰。
油电同智是刚需 不让用户在体验上妥协
过去几年，智能驾驶、智能座舱几乎成了电动车的专属卖点，选购燃油车的消费者似乎默认要在智能化上打些折扣，不过奥迪正在试图打破这种刻板印象。
郭永锋在群访中提出了一个明确判断：“智能化已不再是可选项，而是刚需。但仍有部分消费者在纯电车型与燃油车型之间犹豫不决。”
正是基于这个观察，一汽奥迪确定了“油电混共进全智”的战略方向：让燃油车和电动车同步提升智能水平，而不是让消费者在动力形式和智能体验之间做取舍。
这一思路的背后有具体的合作落地。郭永锋提到，奥迪与华为的合作已经延伸到了燃油车型上，“诸多隐形但极具突破性的技术被应用到我们的燃油车上，如今我们的产品得以搭载了更先进的高级驾驶辅助系统。”
但他同时坦言，把高阶智能系统装进燃油车，技术难度比想象中大得多。他以即将推出的全新奥迪Q5L为例：“该车配备了多达33个传感器，芯片数量也大幅增加，这对车辆的电量需求和温控管理提出了极高要求。”
传统燃油车的电气架构原本不是为这种级别的算力和传感器规模设计的，团队需要在功耗控制、散热管理等方面做大量适配工作。郭永锋这样总结团队的攻坚方向：“我们正与德国团队紧密协作，让燃油车更智能，让电动车更豪华。”
策略的调整也在用户端显现出效果。郭永锋分享了一个让他欣慰的变化，奥迪的用户画像正在拓宽，“我们正吸引更年轻、更多元的客群，包括越来越多的女性用户。”对于一个深耕中国市场38年的品牌来说，人群结构的松动本身就是信号。
说到底，奥迪想告诉那些还在油电之间摇摆的用户：选燃油车不必在智能化上委屈自己。这条路技术上不容易，但一旦走通，就有可能把燃油车用户的换车周期重新拉回来。
合作方式变了 从“拿来”到“共创”
这场群访中，另一个反复被提及的关键词是“合作”。但与过去外方提供技术、中方负责生产的传统合资模式不同，奥迪现在谈论的合作，更多是指与中国本土科技公司和合作伙伴的深度共创。
石柏涛在回应与华为、Momenta的合作模式时，用了“互相学习”这个表述，而非单方面的技术引进。在他看来，这种共创的价值在于对中国市场特殊需求的精准适配。
“中国市场拥有独特的法规环境，例如在车速标准上与德国存在显著差异。依托本土供应商的敏捷响应，我们能够高效开发满足本地需求的产品。”他同时透露，这些率先在中国落地的前沿技术未来将推向全球市场。
更具突破性的合作进展来自上汽奥迪。施鹏泽在群访中正式宣布，上汽与奥迪将共同成立创新技术中心，主攻辅助驾驶领域的研发。
他表示，“这段征程中的最新举措已于4月17日正式公布，这将为AUDI品牌在辅助驾驶领域持续深耕创新，也为整个企业的技术研发注入动力。”
谢施奇补充了他对中国市场节奏的感受：“今年3月，我们见证了诸多新品发布会与车型上市。如此密集的节奏，恰恰反映出市场的激烈竞争和快速的发展节奏。因此在中国市场，我们必须更聚焦、更开放、更敏捷。”
值得注意的是，即便是传统四环品牌也在加速本土化研发的进程。石柏涛明确表示，四环品牌同样在“不断地加深和本土合作伙伴的合作”，尤其是在传统燃油车型和纯电车型上进一步贴近中国市场的技术需求。
当被问及e-tron系列是否会推出完全由中国团队全链条研发的车型时，石柏涛没有直接否定这种可能性，而是强调目前的规划是“在品牌体系内采用不同平台”，同时会“与总部团队开展深度合作”，这个回答本身留出了想象空间。
可以看出，这种合作模式的转变，核心是心态的变化：奥迪不再假设德国研发的产品天然适合中国，而是承认本土团队和伙伴更懂本土需求，愿意把研发资源往前移。合资的意义，正在被重新定义。
写在最后
回过头看这场群访，几位高管反复提及的“速度”，并非空洞的感叹。石柏涛对中国技术迭代的震撼、魏思朗口中“重塑整个行业”的中国速度，最终都落在了奥迪具体的动作上：双品牌铺开、燃油车智能化攻坚、与本土伙伴走向共创。
这些布局并非彼此孤立，而是共同指向一件事：一个在中国扎根38年的品牌，正在把速度从外部压力转化为内部节奏。它在守住品质和豪华感的同时，用更开放的合作和更坚决的投入来重新匹配市场期待。虽然这场变革远未结束，但奥迪至少已经不再是旁观者，而是开始以自己的方式跑起来了。
再回从前1999河北唐山
