在古德伍德速度节上，BMW M公司首席执行官范梅尔（Franciscus van Meel）曾抛出一句让不少人意外的话：在电动性能车领域，四位数马力参数已成为不少车企常规营销噱头，但BMW M选择不跟风。
这句话放在当下多少显得“不合时宜”。中国品牌已经将性能电动车带入千匹区间，马力、零百加速和赛道圈速，成了性能车最直白的沟通语言。
但范梅尔不这么看。在BMW M的逻辑里，马力只是纸面数字，真正重要的是车辆在赛道上的可重复、可控制与精准，以及驶离赛道后能否继续承担日常出行。
10月11日，新浪汽车在2026 BMW M热血嘉年华期间对BMW M公司首席执行官范梅尔（Franciscus van Meel）先生进行了独家专访。围绕电动化、中国车企对赛道的投入、纽北圈速争议与中国赛车文化，这位BMW M掌门人给出了明确回答。整场对话中，他反复回到两个关键词：性能可重复，以及“人车合一”。
千匹之外：第十圈也要和第一圈一样快
今天的电动车很容易获得强大的直线加速能力。电机响应直接，动力叠加也相对容易，高性能电动车因此迅速进入千匹马力区间。但在范梅尔看来，马力首先是一个纸面数字，车辆如何行驶、给驾驶者何种感受，才是M真正关心的内容。
“给马力设置一个上限，并不是限制，而是调校。”他说，BMW M希望车辆的表现能够重复、可控且精准，同时保留足够的驾驶激情。相比某一圈的极限成绩，他更看重车辆能否兼顾赛道与日常，以及“第十圈和第一圈同样快”。
这也解释了BMW M对未来纯电产品动力释放方式的判断。范梅尔透露，纯电M车型将配备四台独立电机，其总功率有可能超过1000马力，但四台电机没有必要在同一时刻全部达到最大输出。
他用武术作比：高手需要每一只手、每一条腿都有足够力量，但不会在同一瞬间双拳齐出、双腿齐踢。对四电机系统而言，单台电机的储备不仅服务于总功率，也服务于四个车轮之间更精细的动力分配。BMW M要利用的，是四台电机与中央控制系统共同带来的动态能力，而不只是把功率相加后写进参数表。
这套逻辑与当下市场对性能的直观叙事形成差异。直线加速直观、好懂，精准、可控和性能的可重复，则需要更长时间、更复杂场景去验证。BMW M并非拒绝千匹马力，而是不愿把千匹马力本身当作产品目的。
电动M的难题，不只有重量
纯电高性能车首先要面对的物理问题，是重量。动力电池让整车增重，而额外重量会影响制动、转向、轮胎负荷和连续赛道驾驶表现。
当被问及跑车车重以及纯电性能车普遍超过两吨的现实时，范梅尔直言，增重是电动车无法回避的物理难题，但这并不是唯一的挑战。BMW M还要解决第二道课题：如何在动力形式改变之后，继续提供驾驶乐趣。
在重量问题上，BMW M的思路是一套组合方案。作为整车最重的部件，电池被布置在车身尽可能低的位置，以降低车辆重心；与此同时，M将继续使用轻量化技术，尽可能控制整车重量。四台电机则由中央控制系统统一协调，以更精细的动力分配改善车辆动态。
范梅尔认为，即使重量上升，四电机与中央控制系统带来的动态能力，仍可以让新车比前代更快、更好。但在他看来，人和车之间能否建立清晰连接，比控制重量本身更加重要。“如果缺少人车之间的联结，驾驶反馈模糊，无法和车辆融为一体，那驾驶就失去乐趣。”
燃油高性能车可以通过发动机声浪、转速变化、换挡冲击和机械反馈，为驾驶者提供连续而明确的感知线索。纯电动力改变了这些线索，也迫使性能品牌重新设计人车沟通的方式。
因此，范梅尔反复提到的可预判、可控制和可重复，不只是赛道性能指标，也是人车沟通的基础。车辆如何响应驾驶者的输入，接近极限时能否给出清晰反馈，连续激烈驾驶后的表现是否稳定，这些体验无法由最大马力或零百加速单独概括。
面对竞争激烈的中国电动车市场，范梅尔也将大众市场电动车与纯电M划出了清晰边界。
“大众市场电动车和BMW M的电动车型完全是两类产品，我们并不和普通民用电动车竞争。”他说，纯电M要展现的是高性能电动车所能提供的激情驾驶体验，以及可控、可预判、性能可稳定复现的“人车合一”。
“目前市场上还没有这类产品。对我们而言，这是一套全新叙事、全新层级，也开启了一个全新时代。我们可以期待它明年的市场表现。”
乐见中国车企入场，但纽北不是营销打卡
中国汽车企业对赛道和驾驶乐趣的关注正在快速上升。从专业赛事到纽博格林北环圈速，赛道成绩越来越频繁地进入新车传播，同时也有中国车企向“驾驶乐趣”标杆——宝马公开表示致敬。范梅尔对此持开放态度，并称这反映了中国汽车产业的进步。
“我非常乐见这个现象，也向中国车企回以敬意。”他说，BMW M源自赛车运动，喜欢竞赛，也感谢中国车企将更多公众注意力带到赛车领域。
但对于纽北，BMW M希望强调长期研发与一次性成绩之间的区别。范梅尔表示，BMW M是第一家在纽博格林设立研发测试中心的汽车企业。对M而言，纽北并非单次拍摄营销素材的打卡地，而是与产品开发长期共生的测试场。
这种关系也决定了BMW M使用圈速的方式。范梅尔明确表示，纽北圈速在BMW M内部主要用于判断新车型是否超越前代，而不是为公开纪录专门打造一辆特殊车辆。BMW M不会只为刷圈而改变悬架设定、空气动力学套件或动力系统调校，其测试对象应当是消费者可以买到、可以日常驾驶，同时也具备赛道能力的量产车。
针对部分厂商使用特殊改装、并非交付状态的车辆创造纽北圈速，再将成绩作为性能背书的做法，范梅尔的回答很明确：BMW M不会这么做。
“二者兼顾才是关键。”他说。对于为了圈速而深度改装、消费者无法买到的车辆，按照纽博格林的车辆分类规则，这类车属于原型车，而不是量产车。
“我们不去追逐好看的圈速数字，圈速只是内部参考，而非我们力求冲击极限数值的目标。”
把赛道文化带到更多人身边
如果说纽北代表BMW M长期积累的研发传统，那么中国市场正在成为赛车文化扩展的重要现场。
赛车运动目前在中国仍属于相对小众的领域，赛道数量、参与门槛与使用成本，都限制着普通用户的接触机会。范梅尔认为，越来越多中国车企关注赛道，有助于赛车运动进入公众视野，而BMW M也计划继续增加在中国的相关投入。此次M热血嘉年华在上海国际赛车场举行。范梅尔提到，在活动前约两周半举行的上海8小时耐力赛中，中国KRC车队驾驶BMW M4 GT3赛车取得GT3组别胜利。在他看来，中国车队、国际规格赛车与本土赛事形成的参与度，正是中国赛车文化逐渐积累的信号。
“与此同时，我们在中国的驾驶体验项目逐年扩充。我们开设冰雪赛道操控课程、漂移培训以及赛道训练。”范梅尔表示，BMW M希望在中国落地更多驾驶培训与体验活动，尤其让M车主亲自感受赛车带来的乐趣。
谈到赛车，范梅尔的表达明显比谈参数时更直接。他把赛车概括为一项纯粹的竞技：车辆、车手和团队足够出色，就能获胜；否则就会失败。它没有太多模糊空间，也因此保留了最直接的情绪感染力。
这或许也是BMW M在电动化上不肯丢掉的东西。动力形式可以改变，车辆也可能更重，但性能品牌最终仍要帮驾驶者理解机器、建立信任，并愿意反复驾驶。四电机、中央控制系统和超过千匹的潜在功率都是手段，纯电M能不能成立，最终要看这些技术能否重建人车之间的反馈闭环。
当越来越多品牌用马力、加速和圈速争夺性能话语权，BMW M选择把答案给到赛道的第十圈，也留给了驶离赛道之后的日常。BMW M新世代概念车正式在中国首秀，而明年的纯电M，将是这套判断第一次真正面对市场检验。
