10月12日，ID. ERA 8X (配置|询价)在成都上市，共推出四款车型，限时权益价20.68万—26.98万元。发布会后的媒体群访中，上汽大众总经理吴赟，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强，上海上汽大众汽车销售有限公司副总经理Fabio Stoelzel范必欧，以及上汽大众大众品牌营销事业执行副总监陈峰，与媒体进行了交流。这也是吴赟履新约两个月后的首次公开亮相。
近两个小时的交流从8X展开，随后谈到车市竞争、新能源转型和ID. ERA产品矩阵。管理层还回应了8X的定位与定价、合资2.0下的研发验证、智能化合作路线，以及品牌和组织如何适应新的竞争节奏。上汽大众面对的任务很明确：守住燃油车基本盘，同时重新建立在新能源市场的位置。
“大众是一个燃油车非常强的品牌，在新能源市场上我们也有不少产品，但在新能源时代我们处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。”吴赟说。
群访中，在上汽大众工作超过20年的吴赟没有回避公司面临的市场竞争现状。
吴赟给出的背景是：2020年国内新能源汽车渗透率仍在5%—6%，如今已经超过60%；国内汽车市场规模为两千多万辆，产能却接近四千万辆，价格竞争在未来一两年仍会持续。过去依靠一两款燃油车覆盖大市场的阶段已经过去，燃油车的优势也不会自然延伸到新能源市场。
上汽大众眼下要同时处理两件事：守住燃油车带来的规模和收益，尽快补齐新能源产品、智能化能力和用户认知。吴赟将其概括为“油电同进”。燃油车从过去广覆盖的“霰弹式打法”转向聚焦优势细分市场；新能源则要承接原有产品和用户，并争取进入年轻消费者的购车清单。
傅强资源也会随之调整。傅强将其概括为燃油车“守山头”、新能源“攻山头”。吴赟强调，上汽大众会参与价格竞争，但不能接受持续亏损的卷法。ID. ERA 8X的价格，就落在市场竞争、品质和盈利要求的交点上。
ID. ERA 8X共推出四款车型，限时权益价为20.68万—26.98万元。它是一款车长5020毫米、轴距2970毫米的大五座增程SUV，进入20万—30万元市场。陈峰介绍，中间两个版本主要面向23万—25万元的新势力产品，上汽大众希望8X在25万元级大五座增程SUV市场进入头部。
陈峰在群访中用“拼刺刀”形容这个价格带的竞争。20.68万元的起售价，首先要解决上汽大众能否进入新能源主流市场的问题。傅强称，“985”系列都能盈利，只是利润不会再像多年前燃油车上市时那样丰厚。
8X也承担着补齐产品短板的任务。上汽大众原本擅长底盘、整车调校和质量验证，智能座舱与辅助驾驶却曾是合资新能源车型被诟病的部分。8X把前双叉臂、后五连杆独立悬架，EA211增程器、800V高压快充、Momenta R7世界模型、192线激光雷达和多项舒适配置放进全系标配清单，内部将这套组合称为“全家桶”。
动力与续航方面，EA211增程器最高热效率为43%，车辆最大扭矩660牛·米，零百加速最快4.6秒，WLTC亏电油耗5.85升/百公里；长续航版配备65.2千瓦时电池，CLTC纯电续航451公里、综合续航1602公里。上汽大众公布的信息显示，电量从10%充至80%需要16分钟。
在20万元级市场，配置数量很难长期形成区隔。上汽大众希望用户记住驾控和整车完成度。傅强把8X称作“电动版途锐 (配置|询价)”；李治廷在发布会上谈到湿滑山路、动态麋鹿和窄路漂移体验，指向的也是“不挑路”这一产品标签。
上汽大众公布的预售订单中，Max及以上版本占比超过80%。高配车型受欢迎并不等于产品已经站稳，后续还要看交付、口碑和价格表现。傅强谈到新车容易“亮相即巅峰”，并提出上市后三个月、六个月和九个月持续做产品动作的“369计划”。对8X来说，首发声量过去后还能留下多少销量，才是下一步。
10月12日发布会上，上汽大众首次在行业内进行飞坡电池包撞击测试的现场直播。上汽大众把一辆ID. ERA 8X开上跳台，让它飞坡落地后连续撞上石块与马路牙。直播画面里，电池包没有冒烟、起火；另一项高坡翻滚测试中，车辆经历约15米垂直落差、26米坡长和最大49度坡面冲击后，车门仍能打开，eCall紧急呼叫也正常接通。
飞坡碰撞直播对应着上汽大众转型中的一个具体难题：传统整车开发周期需要三至五年，智能化技术却可能一年多就更新一轮。周期太长，产品上市时可能已经落后一代；一味压缩，又会伤及这家企业赖以建立口碑的验证体系。
ID. ERA 8X完成了超过2.5万小时台架耐久试验、100多万公里道路测试和50万公里场外耐久测试，并经历两冬两夏的极端环境验证，研发过程还执行了大众全球8000余项标准。傅强透露，从市场团队提出电池碰撞直播创意到内部决定执行，只用了一天。研发和质保团队同意直播，底气来自此前反复进行的内部测试。
范必欧将上汽大众的原则概括为：“开发可以加速，但验证不能减少。”在他看来，无论燃油车还是新能源车，无论与哪些供应商合作，大众的内部标准都不会改变。百万公里道路测试和8000余项内部验证标准，仍是新车进入市场前必须完成的环节。
吴赟给出的边界是：“加快不代表对质量或标准有任何妥协。”上汽大众缩短周期主要依靠流程变化：中德团队利用六至七小时时差接力开发，把过去串联的工作尽量并行，再借助模拟计算和数字化工具提高效率；实车试验则不做删减。
“合资2.0”也在这种协作中变得具体。过去更多是海外输入技术、中国团队做适配；现在，上汽大众希望把德国在造型、工程标准和全球体系上的积累，与中国供应链、智能化技术和用户需求结合起来。ID. ERA系列引入Momenta和酷睿程等合作方案，酷睿程由大众与地平线合资成立。
在智能辅助驾驶上，吴赟不主张从底层算法开始全部自研。他认为，算法需要大量数据支撑，单一品牌未必具备相应的投入效率。上汽大众选择引入通用技术伙伴，重点做应用、匹配和系统集成，再把辅助驾驶与大众的操控标定结合，竞争落到了整合能力上。
合作能缩短技术补课的时间，组织效率和产品定义能力仍要在内部建立。合资2.0接下来要看的，是中德双方能否缩短决策链条，以及中国团队能在多大程度上主导产品定义和迭代。
吴赟回顾，上汽大众过去20多年长期走技术引进路线，“有什么拿什么，拿什么卖什么”。市场选择有限时，这套模式曾经有效。如今消费者不缺产品，只从工程师视角判断什么是好技术，已经不足以完成一款车的定义。
公司正在通过GTM等架构，把产品、销售、市场和经销商网络拉到一条链路上；内部另有职能贯穿需求、盈利目标、开发直至产品生命周期结束，减少不同环节之间的脱节。傅强把VLE和GTM比作乐队的作曲者与指挥，各个环节需要在同一时间按一套总谱行动。
品牌焕新也在这套调整之中。吴赟认为，技术、可靠和品质仍是大众的基础，但年轻消费者不能只看到这些传统标签。产品补上智能化，组织保证迭代速度，品牌才有机会重新进入年轻人的购车清单。
吴赟提出两个检验指标：销量和消费者年龄结构。傅强还提出，要看大众品牌新能源销量占比能否逐步接近整个市场的新能源占比。销量结构和用户年龄，将直接反映品牌年轻化与新能源转型的进展。
今年，上汽大众用9X、5S、8X和即将上市的5X组成“985”产品矩阵，覆盖增程、插混和纯电，价格带从10万元延伸至30万元。傅强在群访中透露，5S订单超过两万辆，9X目前位列所在细分市场第四。这些是几款新车目前的市场表现，距离判断转型成效还需要更长时间。
吴赟给出的经营节奏相对谨慎：今年先稳住销量、价格和盈利基本面，让下半年陆续上市的新能源产品为明年打底，再争取逐步回升。上汽大众要重建的，是一套能够持续参与新能源竞争的能力。
ID. ERA 8X集中体现了这轮变化：20万元级的价格、补齐智能化后的产品组合、压缩至约两年的开发节奏，以及随之调整的组织方式。它能否帮上汽大众重新站稳新能源市场，最终仍要由销量、消费者年龄结构，以及新能源在品牌销售结构中的占比来回答。
