汽车，这两年成了中欧贸易的头号谈判标的。截至今年8月，中国汽车在欧洲市场份额达到11.7%，而5年前不过1%；中国超过日本，成为欧盟市场上份额最高的非欧盟国家。欧盟每次对华发动贸易摩擦，都把汽车作为重点。
和中美贸易谈判的极限拉扯不同，中欧谈判令人惊讶地顺利。10月8日、9日，“中欧贸易投资磋商机制”第二次例会结束后，双方谈判牵头人（中方商务部长王文涛、欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇）都表示，会谈是建设性的，形成了“成果共识”。
凭一次工作例会和几次事务层磋商，不可能把数千亿欧元的贸易谈清楚。双方最多谈出一个框架，即所谓的16点共识。
共识的温差
谢夫乔维奇回去后召开记者会表示，“我们已达成共识，对中国输往欧盟的混合动力汽车及插电式混合动力汽车出口实施管控。此举有望将中国相关出口量削减一半以上。”
何时、在何种基础上减少一半，并不明确。到了欧洲媒体嘴里，就成了“中方同意削减一半混动车”——其实“一半”是谢夫乔维奇估算的结果。按德国媒体的说法，双方谈妥的内容，全都是中方让步的内容。
实际在双方共识文本上，关于汽车只有两点：以符合世贸组织规则的方式，就混动车贸易达成谅解；继续重申电动车反补贴价格承诺，并复审相关程序。
减半的基准，国内有分析称是2025年欧盟进口中国混动车的数量（30.2万辆），国外有媒体称是35万辆。大概率，双方未就基准达成共识。目前谈妥的是配额制（超出配额如何处理也未定）加每年固定增幅（可能是6%）；同时欧盟承诺，中国配额不低于欧盟任何其他进口来源国，即非歧视原则。这肯定埋下将来继续拉扯的种子。不过，双方同意在WTO框架内实行争端解决机制，尽量排除了贸易战风险。
无论从哪个标准衡量，16点共识看上去大部分是中方让步。作为双边顺差高达3500亿欧元的一方，做点让步也属正常。9月12日，国家税务总局公告，新能源汽车出口退税自2027年4月1日起由13%下调至9%，即从完全退税改为部分退税。
这一做法对欧盟是明确让步。但在中国看来，中国出海的新能源车，主要对手也是中国车——中企提前从成本中扣除退税，再拿去和本国对手拼杀，实际上补贴了外国消费者；况且中国新能源品牌已在海外初步建立溢价形象，价格高一点，外国人也埋单。2025年中国出口欧盟的插混翻倍、纯电增长12%，恰说明约30%的增税幅度（在10%关税基础上）很大程度上消解了中国纯电车的优势。因此这里有个分寸拿捏的问题——没有像对待光伏那样取消所有退税，就出于这个考虑。
为什么没打起贸易战
这些让步容易让人联想起中美2017年的贸易谈判：拉扯到2019年，也是中方做出更多妥协，谈成了第一阶段贸易协议；到2025年，中方更多采取强硬态度，双方同样达成了阶段性协议。这是否意味着，只要强硬，结果反而比妥协更好？世界是物质的，没有筹码、没有Plan B的强硬，难免沦为无能狂怒。强硬还是妥协，取决于双方实力消长、当前局势与未来走势预判。
有一点可以确定：美国对中国发起的贸易战，政治成分明显大于经济。美国很清楚，贸易战和惩罚性关税无法消除甚至削弱自己的逆差，最多决定把逆差转移给某个国家。欧盟不一样，并不从国力竞争的角度看待中欧贸易。这种情况下，中国立场更趋向灵活——可能研判到对方大概率不会穷追猛打、得寸进尺，欧盟希望中国用自愿限制份额和价格的方式，避免回合制的贸易战。
更关键的是，欧盟恐怕认为贸易战自己打不赢。贸易战也和真正的战争一样可以做兵棋推演：打到最后，不是比谁的关税加得高，而是谁掌握了对方无法绕过的关键物资供应。中国想要荷兰光刻机而不是香水包包，问题是这张牌早被美国打出去了；而稀土对美日欧都很好用，替代供应说是需要10年建立，其实这个时间是拍脑袋说的——日本花了14年，照样没戏。没有就是没有，世界终归是物质的。美国手握美元霸权，2025年照样没打赢中美贸易战，反而让中国刷新了顺差纪录。
本地化生产，醉翁之意
因此，打不如和。双方都清楚，无论中欧贸易整体还是汽车这个抓手，所谓的协议都只是一种战术拖延——关税本身不会增强本土产品的竞争力，如果欧盟不能利用这段时间提升实力，其汽车产业“英国化”就不可避免。与谢夫乔维奇来华同一天，人民银行发表声明，大意是中国出口竞争力来自产业体系、基础设施、劳动力素质、研发能力、市场规模，人民币汇率并非必要条件，变相回应了欧盟关于人民币升值的要求。
“提升实力”说起来容易，欧洲车企很清楚，他们已经丧失了建立新能源汽车供应体系的机会，唯一的可能性是中企牵头来建。他们制定政策，有效敦促中企建立完整供应链条，并尽可能把知识产权留下来。上一轮欧盟对中国电动车调查期间索要电池配方，就是这一意图的拙劣尝试。中国监管已制定限制新一代电池知识转移的措施（尤其是磷酸铁锂），既然如此，就更不能把关系搞砸了——无论两用物项，还是限制技术的出口许可证（哪怕是工艺上落后两代的技术），都需要中方配合。
欧盟也不讳言，无论关税还是其他贸易限制措施，目标都是促成中企汽车生产本地化。本地化的目的，固然是把税收、就业和供应链留在当地，更重要的是知识产权和与之匹配的研发能力。当初欧洲车企到中国，中国也是这个思路，世界上没有新鲜事。
中企目前基本只在匈牙利和西班牙部署整车和电池产能。理由除了投资环境、生产成本，还有一条隐含的理由：政治友好——但恰恰是这个理由靠不住。匈牙利毛焦尔政府上台，改变了快速审批、土地补贴、劳工配额、环保容错等一系列政策，开始加严审计所有投资项目；对在建和已建成产线实施安全、环境大检查；同时表示不支持宁德时代在德布勒森继续建设第二、第三工厂，取消100GWh远期规划。
这些一揽子措施，一方面促使供应链企业把新增“合规成本”甩给主机厂，另一方面开始寻求其他欧洲布局，匈牙利不再是头号选择。表面上是“新官不认旧账”，其实是一种均值回归——欧盟小国没能力长期背离布鲁塞尔，这一回趁着换人清算，是可以预期的。企业投资周期超过行业景气周期，更超过票选政府的任期；不用指望欧盟国家政府有能力执行超任期政策，就连本届任期内的交付记录也普遍糟糕。
这些成本杂七杂八，沿价值链传导，最终都要塞给消费者。当欧盟国家车企的生产效率（也标志着生产技术水平）低于中国车企之后，合规成本就成了大问题。这种情况下，中企在欧盟本地化经营，也从长期布局变成追求中期回报；至于知识产权转移，必须与本地重资产绑定——既然后者受到威胁，转移的兴趣也会下降。
欧盟常干这种左右互搏的事。对待技术差距导致的成本水位差，他们已经承认，但采取的措施不是压降自己的成本，而是试图抬升中企的进入成本：一方面想方设法榨取技术，另一方面打压技术持有方的投资意愿。
中欧贸易谈判的走向，标志着双方经济关系重置，也给了欧盟重新评估自身定位的机会。颠覆认知是最难的事。迄今双方的共识，只是下一轮谈判的基础，远非真正的协议；就算协议达成，中企开拓欧盟市场的路也注定不会一路坦途。不过，扩张趋势没有问题。
