从国内来看，中国汽车产业已进入市场增速放缓的“新常态”，不仅是自主品牌，包括合资品牌在内，都更有必要拓展到中国以外的市场，中国汽车产业的合资战略面临升级压力，而自主品牌的高端化在此大背景下意义重大。
与此同时，全球宏观也在迎来新一轮变局——货币战争、能源革命、TPP破土。这些无一不深刻影响全球汽车产业链的再次分工与价值重构。
2015年12月3日中国汽车企业走出去战略高峰论坛在上海国家会展中心开幕，以下为吉利汽车CF0李轶梵的圆桌讨论实录。
李轶梵：从吉利集团来说，我们在国际化上面有三大体系。
一个是沃尔沃，沃尔沃主攻海外。吉利品牌本身出口到全球30多个国家和地区，我们从过去两年里面从一些传统的发展中国家，由于地缘政治的影响，我们也受到挺大的损失，所以今年我们在出口上从吉利品牌的汽车品牌上面来说是往后大退了一步。第三个是伦敦出租车为主，在中国有少量的销售，作为一些城市的名片，高端的出租车也有一些销售，所以总体来说我们是75%左右的销售在中国以外的。当然我们的研发，生产等等都是一个全球布局的情况。
财务其实是支持业务的发展，某种意义上叫“兵马未动，粮草先行”。我们从财务的角度、整个资本结构的构造、以及风险的把控都是全球的观点来看。比如我现在在融资，本身沃尔沃的融资，跟着它的业务，随着它业务的重点以海外为主。吉利控股集团和吉利汽车去年九月份，发全球三亿美元的债，今年九月份吉利控股集团也发了一个三亿美元的债。从这些债的本身我们没有把钱回到中国，但都是跟我们的一些全球项目拓展有关，我们会根据具体的项目安排资金，所以这些资金调度也是全球化。
我刚刚在自贸区搭建了跨境的资金池，所以从这个角度来说我们也是越来越全球化，这对我们的管理，风险的管理提出了一个新的要求。前两天我们在跟香港的同事在讨论，我们年底面对明年在做预算的时候，继续在东欧，尤其在俄罗斯我们的汇率风险怎么去对冲，我们不断的在这方面做新的探索，也在做一些新的措施。
虽然我觉得奇瑞在出口市场的开拓上面走的比较前面的，做得很好，吉利是有很多向奇瑞在这方面需要学习的地方，这个方向也是一致的。同时我也想强调这是一个过程，因为现在从我们本土的车企走出去的这个规模还是有限，在商言商，规模有限的时候，供应商体系要跟着你一块出去，还是很难的。
相对来说在整个的产业链，供应商相对整车厂从规模也好，尤其本土，从抗风险的能力也好，所以你要求他们同步跟着我们出去有难度，但是我们也在尝试，比如说我们在白俄罗斯的CKD工厂正在酝酿是不是搞一个产业园，带一部分我们的配套的供应商出去，也在实施过程当中，希望我们能够在这方面做一点尝试，能够过一段时间看到一些结果。
我也先表一个态，我们也非常愿意跟其他的厂商合作，不管怎么说我们在海外都非常弱再自己一打都打没了。中国车现在还没有能力进入欧美的一线市场，都在发展中，实际上就是一些相对贫穷落后，甚至比我们更贫穷落后的市场我们才可怜的吃了一口饭，还是稀的。所以在这种时候我们要活下来，要抱团取暖。第二个观点，你刚才说的恶性竞争也好，在别的行业别的产品，我觉得恶性竞争的根基是大家都没有水平，你才会恶性竞争，你都是同质的产品，附加值都很低，然后你只能比价格，我比你便宜，少挣一块钱，多卖一点东西。如果我们的产品能够做好，以产品取胜，产品上面各有各的长处，那就不会打架了。德国三强在中国有竞争，但没有打的头破血流，客户是有选择的，你自己做的东西不行，所以我们还是要从骨子里把只有的东西做好。
吉利汽车主要还是以中国市场为主。我们刚才说的CMA平台上，未来会有沃尔沃的汽车，会有吉利的汽车，在同一个平台下线。那么这一款的车，或者这一个家族的CMA的价格的车，我们的目标就是要打入欧美市场，因为这个平台你也看到了，主要是诞生在哥德堡，所以从有CEVT这个理念来说，我们就是为了将来进入这些市场的。16年底第一款的CMA车就会下线，原来沃尔沃全球的市场副总裁已经加入吉利汽车作为吉利汽车以后全球CMA品牌，负责品牌营销体系的建设，所以我们从组织架构上也在为这个做准备。当然我们刚刚迈出了第一步，我们希望把这条路走顺，希望我们能够做好，交出一份满意的答卷。
