“如果没有如此高的补贴，中国车企将不会像现在这么疯狂”，早在2015年底，一位业内人士在接受记者采访就认为，中国的新能源汽车消费其实是“虚火”。而他的这种预言，在新能源骗补政策被曝出后得到应验。
尽管，中国汽车工业协会提供的一季度销量显示，1-3月中国新能源汽车销量达到58125辆，同比增长100%。但根据汽车行业品牌管理专家王丰斌介绍，由于骗补事件被媒体曝光后，国家对新能源汽车的补贴延时受理，已经造成大批新能源汽车生产企业出现了资金链紧绷状态，可能随时会断裂。
王丰斌表示，去年新能源汽车的热销、以及国家的高额补贴标准，让许多汽车企业都赚的“盘满钵满”，于是各家车企都投入巨资，甚至拼上家底上马新能源特别是电动汽车的生产，而如果没有这么多补贴政策，企业或许会控制生产节奏。
按照过去的新能源汽车补贴标准，新能源汽车能够获得中央政府和地方政府的双重补贴，每销售一辆纯电动所能获得补贴最高金额在10万元左右。而由于监管不严，造成了众多补贴漏洞，甚至存在地方政府参与补贴分成的现象，造成了财政资金的浪费。
但在突然收紧补贴后，一些专家又开始催促国家尽快拿出新的补贴方案，以防止新能源车企的亏损。
近日，网上流传中央新能源汽车补贴方案的讨论稿当中有纯电动乘用车补贴标准第一次引入吨百公里耗电量。要求吨百公里电耗不超过13千瓦时，在行业内引起很大争议。
计算公式是：百公里耗电量/车重。如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。
为什么要对新能源车提出“吨百公里耗电量”的指标？这确实是匪夷所思的。显然这样的补贴政策存在极大的不合理性，不仅与十三五规划中鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰，更会误导新能源汽车发展方向。
中国工程院院士杨裕生建议国家在制定新能源汽车补贴方案时，借鉴国务院常务会议决定的“以奖代补”的措施。鼓励上下游产业链的创新，不断提高科技含量，主动降低成本。
过去中国政府一刀切的高额补贴方案，在一定程度上没有实现鼓励创新的目的，反而造成了中国车企不思进取的现状，多年的补贴之后并未带来直接的成本降低。
