2016第八届中国汽车蓝皮书论坛于5月7日在北京举行，新浪汽车作为独家特约媒体将对本次论坛进行全程直播报道。以“下一步”为主题的本届论坛，主要探讨在汽车产业发展过程中，主机厂、供应商、经销商，都面临并经历着巨变，但这是怎样的巨变？它还有未来吗？
在汽车业随着科技进步或者说互联网时代到来发生剧烈变革之际，中国经济已经进入数十年高速发展之后的新常态，这样的常态，中国汽车产业的下一步将如何发展，本届论坛现场嘉宾将会予以探讨。
奥地利EFS合伙人刘庆（Clemens Wasner）表示，国际厂商常见的合作模式，左手边我们叫它合作，右手边叫融合，融合一般是合资企业或者占有少量的股权。所以，第一种合作关系相当于是朋友关系的一种合作，像团购，第二种融合基本上相当于结婚。
以下为发言实录：
大家下午好。我来自奥地利，我们跟汽车商业评论的合作十年前就开始了，我们也跟汽车商业评论一起举办了演讲。我叫刘庆，我太太是一个中国人，一个两岁的小孩，我最喜欢的菜是拍黄瓜。
可以看到这页展示的是我们汽车行业有三维的合作模式。第一种是车企和车企的，一般就是一个厂商跟另外一个厂商进行合作。第二个是能力产业集群，顶层有几个厂商，接下来是一些供应商，还有一些研究机构或者大学。第三层是跨行业的合作，当然那些汽车企业和一些非汽车行业的进行合作。
三种模式的动力是不一样的，第一种厂商和厂商合作一般是，资金方面增加他们的资金。产业集群当然也是跟钱有关系，但是它主要的核心放在了提高整体的产业竞争力上。第三种就是为了紧跟客户的需求，因为现有的一些产品或者你提供的一些服务是并不能满足未来客户的需求。所以，你需要跟其他跨行业的公司进行合作来满足他们的需求。
这一页你可以看到国际厂商常见的合作模式，左手边我们叫它合作，右手边叫融合，融合一般是合资企业或者占有少量的股权。所以，第一种合作关系相当于是朋友关系的一种合作，像团购，第二种融合基本上相当于结婚。
右边的可以看到国外的一些厂商他们是怎样的一种合作关系。大部分占有10%的股份或者一个合资企业，如何在中国合资也非常常见，但是你们更应该关注左边的合作，两个人一起合作可以进行的活动更多。合作不只是一些研发的合作，还有制造方面的合作。像买股权进行融合的关系，欧洲的厂商其实是不太愿意去做的，基本上可以说他们不太愿意结婚。
我下面给大家举四个例子，第一个是厂商通过在产品层面进行合作。我不知道中国了不了解这个情况，在几年前戴姆勒决定上市一款部门级别的小货车，他们当时没打算自己研发，所以，他们就直接从雷诺日产那边买了，因为他们两个不能在一个竞争水平上，戴姆勒是一个非常高级别的，但是雷诺日产是一个入门级别的，所以，他们不存在竞争关系，所以，这样的合作雷诺日产也可以生产更多的小货车。
你可以看到这个数字每年可节省6亿欧元是戴姆勒的CEO说的，通过跟雷诺日产的合作他们不需要重新开发或者研发部门级别货车的一些生产的东西。所以，可以节省更多的钱。
当然，合作并不只是产品层面的，还有零部件层面，第二个层面是丰田和宝马的合作。这个合作是五年前开始的，当时丰田想把更多的精力放在混合电动或者新能源电动的研发上，所以，柴油车不去花那么大精力了。因为就像刚刚说的戴姆勒和雷诺日产一样，他们不存在竞争关系，丰田跟宝马也是针对不同的细分市场，所以，他们也没有太大的竞争关系，这样宝马每年可以给丰田六万五的柴油发动机。
所以，他们一次可以节省十亿欧元，因为他们不需要发一个符合欧六标准的柴油发动机。我刚刚有提到合作之间的团购，接下来要说的是Sourcing采购或者相当于团购。你可能注意到现在很多国际厂商都去墨西哥建造自己的市场。因为墨西哥供应商的报价特别高，比中国的价格都要高。为了能把这个价格尽量降低，所以，戴姆勒和宝马决定在墨西哥一起进行团购，他们节省的数额也非常可观，每年可节省大概10%的成本。
道奇和三菱在市场方面的和非常有趣，三菱的车一开始并不是针对美国市场设计的，道奇说我可以用我的牌子卖三菱。如果道奇不来提供卖三菱的车，三菱的车在美国是根本卖不动的，他们这个合作每年增加了数千台的售卖。
我刚提到的合作带来的都是非常直接的交易，并不是说你是对未来可能存在的交易。老外这边说的够多了，我们看一下中国厂商的情况。
这个图可能不是特别清晰，2013年展示中国厂商和国际厂商的关系图，这边可以看到中国的一些车企，可以看到一些国外的车企。实线就是结婚那样一个合资，虚线是技术上的合作，因为不太好看，所以，我们画了一些绿色的小圈。
回想一下我们刚才看到的国际厂商的合作，这个对比就会发现中国厂商它的合作其实非常少的。我们来对比一下，横轴那条线是合作，现在越来越多的国际化的企业，外国企业他们都更多的倾向于合作，因为合作他们可以一起做更多的事情。
非常典型的例子就是这三个车企巨头，宝马、奔驰跟奥迪，因为这三个品牌可以说是市场需求量特别特别大的，他们需要非常快速的迎合这个市场的需求。所以，他们进行一些技术方面的合作，这样就不用每次都单个重新开发自己新的技术。我很有信心过个三到五年中国的旗子会往右边移的，因为你们现在已经开始有合作，新能源的厂商跟电池公司的合作，之后这种合作关系慢慢的会渗透到零部件领域。
上面是厂商与厂商之间的合作，接下来简单的说一下产业集群，就是厂商跟供应商，还有学校，还有一些研究中心来合作。这个产业集群对中国来说已经不是什么新鲜事儿了，你们应该从三十年前就开始，涂装领域，手机领域都有合作。我觉得现在我需要把你们的注意力转移到研发和制造能力上。因为对国外的汽车行业来说，研发和制造能力是非常关键的因素。把更多的供应商集中到一个地方，这样可以降低物流的成本。而研发和制造能力更多的是一种开放性和自发性的，各个厂商，包括大学、研究中心一种能力的分享。他们就相当于车企在外面的另外一个大脑。
举个例子，想进行汽车轻量化的研究，他们就号召整个汽车领域研究汽车轻量化的技术。这对厂商来说更加的有利，因为他们不只是跟供应商进行讨论，直接和价值链上所有的创造者进行沟通。
这是跨行业的合作，这是今天上午乐视丁磊先生也有讲到跨行业。之前跨行业的合作更多是一种交易性质的，相当于把其他行业的东西当做自己的供应商，从他们那里买了东西你来付钱，就是这样一种交易性质的。
这种合作是对商业模式的改变来说，你想买电子部件去电子公司给你报一个价，你想买橡胶就去橡胶公司给你报一个价。我们现在越来越多的把注意力放在后面的合作，跟能源供应上，像滴滴快车和优酷，还有人工智能像Google这样的。这不仅能使车企更快的进步，而且也可以逼着车企换一种商业模式进行思考。我们刚才说的合作跟融合跟这些合作部可能是融合结婚来进行的，就像中国的车型不可能一下买下百度或者其他的特别大的公司，更有可能是另外一个百度买下一个车企这倒是有可能的。
所以，我们最后总结一下第一种，厂商与厂商之间的合作，我们可以看到国际的厂商之间的合作，他们会有直接的资金效应，而且厂商能更快的创新，而且成本效应更多。产业集群这方面的合作可以促进制造和研发能力整个行业能力的提高。到最后一种合作是要更加的开放，因为你需要来适应另外一种商业模式。谢谢大家。
