新浪汽车讯
尽管赛程过半，新能源车的销售数据并不理想，1-7月，在华仅售出25.1万辆，这与年初中汽协预计的70万辆年度目标相差甚远。
销量走低的同时，补贴政策也在并行退坡，这是影响新能源汽车产品盈利的重要因素之一，市场表现正在经历“阵痛”。
“新能源车发展靠政府驱动是有时限的，接下来还是要靠市场驱动。”国家发展改革委产业协调司处长吴卫表示，政策收紧、补贴额度下降，并不意味着新能源汽车行业将会步入低谷，最终目的是促使企业尽快摆脱补贴依赖，从而直面市场竞争。
吴卫认为，补贴逐渐退坡不是件坏事，说明政府有能力靠多元化的手段来支持行业发展。一是补贴退出并不意味着政府支持力度的减弱，政府部门还有很多工作要做。二是后补贴时代支持方式可以更加多元化，譬如依托特殊号牌出台鼓励政策，地方设置只允许新能源汽车进入的零排放试验区。三是能否在深入研究后对新能源汽车产业出台相关的条例或法规，使行业发展有长期稳定的预期。对企业来说，后补贴时代也许是一个更好的时代，但是需要相关机构统筹协调，做好不同政策时代的衔接工作。
而补贴退坡的渐进性，其过程也反应出新能源政策的稳定性，这为后续政策的可衔接性提供便利，从而保证了战略实施的延续。
“中国在新能源政策制定上已经走在前面。”国务院发展研究中心企业所副所长张永伟认为，延续性政策的趋势走向，将要从已有政策中反思总结，“需要对过去几年产业政策做评估，尤其在过度期要提出相应建议。”
而迈入后补贴时代，欧洲限制燃油车使用时间表政策、我国双积分政策，以及其他的直接性产业政策，将对后续行业发展的提供有益指导，而后续政策制定也需从中以资借鉴。
对于政策制定的科学合理，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚强调，“不足”或“过度”都不利于产业发展。例如。补贴政策不能“一刀齐”，特殊领域尤其是公共领域的补贴应继续，但是方式需讲求科学，比如说可以将补贴转移至使用环节，或者税收优惠等。此外，可以探讨不影响他人直接利益的情况下鼓励新能源汽车，如共享汽车领域只能使用新能源汽车。
而《后补贴时代新能源汽车政策体系研究》课题启动声明中也指出，以非补贴政策工具包为主的后补贴政策体系设计，将成为产业可持续发展的重要支撑，而中汽中心、中汽学会、百人会将承担起该课题的研究工作。
例如，税收或将成为政策调节的杠杆之一，“这将对车在购买、使用环节起到结构性限制作用。”张永伟认为，这将在节能减排发展导向、鼓励技术进步等方面具有一定意义。
此外，课题中指出，推动政策向购置向使用阶段支持的转变，也将成为其下阶段的研究重点，其中包括完善充电环境、停车环境、交通特权等。此外，在新能源汽车使用专用号牌的背景下，新能源汽车在道路交通体系中的鼓励政策措施，也或将成为推动相关产业的发展的重要因素。
