（本文转自：汽车公社）
昨天，外媒报道据三位知情人士透露，德国戴姆勒正接近达成一项协议，将旗下小型车品牌Smart的50%股份出售给中国的吉利汽车公司。其中一位知情人士表示，出售Smart部门股权的交易将在4月份的上海车展前得到确认。对此，吉利汽车并未作出回应。
不过随之而来又有一个不胫而走的消息称，就在今天，吉利集团将正式与戴姆勒集团在吉利杭州总部正式签约。
事情几乎已经板上钉钉。《商报》引述一位戴姆勒内部人士称，康林松“与Smart品牌毫无历史渊源”，将“在必要时毫不犹豫地扼杀该品牌。”过去蔡澈是微型车拥护者，不过经济学出生的继任者康林松恐怕对Smart并没有那么大的热情。毕竟新任的康林松面临的是戴姆勒全球的业绩下滑和鸡肋的Smart，取舍已经非常明显。
而对于吉利而言面对的先行一步的宝马长城合资的“光束汽车”，Smart收入囊中更是必要的一步棋。一个甩包袱，一个正有用武之地，合作岂不快哉。
鸡肋Smart、业绩下滑戴姆勒、新任康林松
Smart自成立以来，一直处于亏损状态。虽然戴姆勒没有公布Smart业绩，但据Evercore ISI估计，Smart每年亏损5亿至7亿欧元。事实上，早在2017年美勒茨（Bankhaus Metzler）就预计，Smart品牌已经累积损失了约40亿欧元（约合46亿美元）。
2018年，Smart品牌全球销量为12.9万辆，同比下滑了4.6%。相比之下，宝马集团旗下定位与Smart相近的MINI品牌全球销量则高达36.15万辆。
21年前，作为一个大胆的押注，戴姆勒利用城市停车方便的小众城市消费需求开启了Smart品牌的征程。1994年，奔驰母公司与瑞士钟表制造商斯沃琪创立了专注于高端微型车市场的Smart品牌。
不过品牌销量表现并不佳。美勒茨银行分析师约尔根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“Smart品牌从未真正成就过一款产品。”尽管Smart车型为戴姆勒提供了吸引年轻城市客户的机会，但该品牌一直没能超越最初于1998年推出的微型双座汽车fortwo。
2003年增加跑车车型的努力以及2004年一款不适宜的紧凑型车都失败了。此后戴姆勒与日本三菱汽车联手推出Smart forfour车型，但因为销量不佳最终停产。2014年，Smart在德国柏林“复活”了forfour。这款车是奔驰与雷诺携手合作的成果，以四座车型志在以新产品的投放刺激欧洲的小车市场，不过“复活”车型依然没有带来持久需求。
这也迫使smart开始改变品牌战略寻找新的存在意义，2018年年中，戴姆勒规划将Smart品牌转型成全电动城市汽车。时任戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的蔡澈透露称：“到2020年，smart品牌在欧洲及北美将完全转型为电动车品牌，其他市场随后也将实现转型。”
不过，《商报》报道称，电动化转型代价过高。为了削减研发成本，戴姆勒与雷诺合作设计了Smart目前的两款车型ForTwo和ForFour，但雷诺正考虑退出合作关系。Evercore在给投资者的一份报告中表示：“我们看不出Smart微型汽车业务如何能产生利润，成本实在太高了。”
Smart的严重“财政赤字”已经完全影响到了整个梅赛德斯-奔驰汽车部门的投资回报率。2018年，该部门息税前利润下降18%至72.16亿欧元，回报率也从9.4%降低到7.8%。戴姆勒集团董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车全球总裁的蔡澈在业绩报告大会上表示：我们不会对7.8%的回报率感到满意，这低于该部门的长期目标利润率。
这位还有两个月才正式上任的戴姆勒新掌门人已经开始感受到一些来自外部的压力。“作为新任首席执行官，必须清除其前任的遗产。其中一个开端就是结束亏损制造商Smart的生产。”德国《商报》如此评论。
一桩早就能预见的合作
对吉利而言，从李书福为戴姆勒作战略投资的时候开始，这个结果几乎就已经注定了。
一直以来，在面向未来的商业机遇与风险，李书福都是主张“合作与协同”来实现共赢的思路。可以说，吉利有今天的发展也深深受益于此。李书福曾经公开表示，“为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。对戴姆勒的投资正是出于这种战略思考。”
过去几年，吉利迅速扩张。收购之手从豪华品牌沃尔沃汽车到英国跑车品牌Lotus，再到马来西亚宝腾，美国飞行汽车公司太力等，几年一购的步伐从未停歇。据称，吉利内部有一个谈收购合作且长期存在的工作组。
早在去年2月份，吉利收购戴姆勒公司9.69%的股权，成为戴姆勒第一大股东后，就意味着双方已经建立起“协同关系”，合作将会进一步深化。正如吉利多次强调的那样，吉利集团是戴姆勒的长期战略投资者，并非单纯的财务投资。
果然，当年10月份戴姆勒与吉利集团就宣布，双方将在中国组建股比50：50的合资公司，提供高端专车出行服务。
有意思的是，尽管吉利与戴姆勒正在进一步深化合作，但事实上双方还存在着一定的竞争关系。不错，正是其保持密切技术合作和伙伴关系的沃尔沃。沃尔沃是戴姆勒旗下的奔驰品牌直接竞争对手，沃尔沃卡客车与戴姆勒卡客车也互为竞争关系。
这也可以从侧面看出，吉利能与戴姆勒达到如今的合作深度并不容易，同时也就着这份不容易，也会让彼此的合作更加坚定。
李书福的“可怕之处”正是在于其毒辣的眼光，以及咬上“猎物”之后绝不松嘴的果决。不知道，还有多少人记得，在李书福成为戴姆勒第一大股东之前坚定称，他看到了戴姆勒的电动车和自动驾驶领域的行业领导者优势。
确实如此，在全球车企中，戴姆勒属于电动车方面发力较早、路线较广的一员，从奔驰EQ电动车子品牌到奔驰B级燃料电池车，以及同中国比亚迪、北汽的新能源合作等，覆盖范围非常广泛。
与戴姆勒在新能源领域协同共进的吉利，除了在技术方面受惠之外，外资企业能够帮助中国本土企业获得全球视角、确立更为完善的制造标准体系。一位合资公司工程师告诉《每日汽车》，如今理论技术研发方面并非自主车企同外资车企差距最大的方面，而缺乏完备科学的标准才是自主车企头号软肋。
而戴姆勒在放手Smart的同时，或许可以看到Smart更好的发展，以及帮助自身更快从新能源层面更快打入中国市场。如今吉利收购Smart的50%股份，与其说是吉利对Smart直接控股，不如说也是戴姆勒在另一个层次对中国的布局。
中国市场在全球的战略地位早就今非昔比，规模庞大的市场对企业的吸引力无可比拟。尽管从去年下半年开始汽车行业略有低迷，但朝气蓬勃的“少年中国”发展后劲依然让西方国家相形见绌。无论是哪一家主流跨国车企，都不能忽视这个很快跨入三千万辆级别、营收利润出众的全球第一市场。
而萌生于这个市场的本土企业，其中翘楚势必有着蓬勃的朝气与壮大的希望。作为自主三强之一，吉利在去年车市大环境并不景气的情况下实现了超150万辆的销量，比上年同期增长约20.3%，继续成为2018年自主品牌的销量冠军。与此同时，市场占有率也提升至6.3%。吉利集团的汽车帝国也已经初具雏形。
吉利旗下曾经经营过诸如康迪、知豆这样的微型车品牌，有过运营微型车经验，鸡肋的Smart未必没有转机。同时，随着近几年全世界愈发严苛的排放法规，让Smart更有用武之地，卖出一辆Smart即可在一定程度上分摊排放方面的事宜，而将其转型为一个专注于电动车的品牌，无疑将会更好地分担奔驰和吉利对于排放方面的压力。
作为百年竞争对手，宝马已经于7月9日在德国与长城汽车签署了战略合作协议，双方将成立新合资公司“光束汽车”，并将宝马MINI纯电动的国产计划提上日程。这在某种程度上也刺激了Smart尽快落地中国市场的决心。
不过，吉利依然需要担心其中的风险，宝马长城合资不同的是，吉利与戴姆勒就Smart的合作关系中间有着北汽和比亚迪两位利益相关方。众所周知，戴姆勒与北汽集团有北京奔驰合资公司，并且与集团在新能源业务层面也有交集，同时与比亚迪也有腾势电动车品牌。
但是，不管怎么样，吉利今天的这一步棋必定是李书福早在几年前的某个深夜已经谋定好的。而未来李书福如何运作Smart，比较弱势的品牌与MINI在中国的竞争必然也是一个非常大的看点。
