文/《汽车人》黄耀鹏
截至西部时间18日，通用和UAW（全美汽车工人联合会）达成了临时性协议。持续32天、双方损失巨大的罢工，有望结束。
不过，UAW代表称，罢工还将持续，直到工人投票批准。组织4.9万名工会会员兼通用员工投票，将是另一个复杂任务，预计需要一周，将再为通用增加5亿美元的损失。
UAW又胜利了？
双方的临时协议被视为UAW的胜利。加薪、签约费、临时工转正，维持运营底特律汉姆特拉克工厂，UAW迫使通用资方签订城下之盟。当然，UAW恩准通用关闭其他3家工厂。因为这3家工厂已经不再组织生产。
玛丽•芭拉在担任通用汽车CEO的时候就已知道，最难缠的敌人不是监管机构，也不是市场或者投资人，而是工会。从小她耳濡目染，当然晓得UAW的能量。
但当她在10月15日正式坐到谈判桌前，她才意识到，对面这些人根本不在乎这家百年老店的死活。
密歇根州提供的数据称，通用工人时薪达到70-78美元，比丰田、本田在美日企高出30美元。更糟糕的是，通用每一辆车上分担的员工医疗保险成本为1500美元，而大众和丰田在各自本土的分担额为418美元和97美元。
这样一来很明显，通用在国内生产小型车已经无利可图。被关闭的3家工厂，主要生产小型车和大型轿车，包括别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌。美国消费者对这些车型需求一直在下降。
去年底，当通用决定“暂停”全球8家工厂（涵盖上述3家）、裁员15%（约1.5万人）时，管理层就心知肚明，与UAW的冲突将按时到来。
付出一定代价是值得的。裁员和关闭工厂，将在两年内节约成本60亿美元，即便本次罢工吃掉了其中20亿美元，仍然有利可图。何况，收缩带来的“收益”将持续存在。
通用太需要现金了。而UAW很清楚，一旦通用即将耗尽现金，后者就会投降，代价是UAW也要付出大笔现金。罢工期间，UAW承诺为每一个参与罢工的会员每周提供250美元“生活费”，这笔钱是熟练工人工资的20%。在上周最后关头，UAW承诺每周增加30美元，以防止罢工队伍崩溃。后者的家属们抗议称，这点钱让日子过不下去，他们已经动用401K养老金账户应急。
这是一场耐心的比拼，也是现金流的比拼，通用管理层貌似输得很惨。
利益分享理论
无论CEO玛丽•芭拉，还是总裁马克•睿思，都改变不了的事实是，通用在本土的劳动力成本远高于主要对手。如果一切按照现行轨道前进，每过一个薪资谈判周期，通用的负担就增加一些。
UAW拥有巨大能量，至始至终只干一件事：让薪资不受市场制约。不改变这一点，通用再次滑向破产，将不可避免。
曹德旺此前对他的美国雇员们称，只要工会渗透进来，他就撤资。而马斯克则痛斥UAW毁了美国汽车制造业。这两位强人都拒绝工会进驻企业，并愿意为此承担政治压力和额外成本。
玛丽•芭拉明白，在道德上指责UAW毫无意义。后者的逻辑是，只要公司在赚钱，会员就必须分享（利润）。他们不会考虑几年之后的未来，也不会考虑公司在原来的轨道上还能呆多久，更不愿意公司把大笔钱收购一些来路不明的西海岸小公司。
通用的新赛道
他们指的显然是自动驾驶公司Cruise。通用收购这家公司花了10亿美元，扩张业务和团队，所花的钱为其数倍。还把前总裁丹•阿曼派去当CEO。
Cruise今年早些时候产生了第一笔营收，还在5月份获得新一笔外部投资，这些钱主要来自普信基金，而通用、软银和本田跟投。
通用的大笔投入已经算孤注一掷，它实际上承受不了该公司失败的前景。尽管目前情况还不错，在加州的技术应用榜上，Cruise仅次于谷歌旗下的Waymo，将其他竞争者甩在身后，位列第一集团。
不过，不妙的是，Waymo目前取得了关键领先。日前，Waymo宣布将在洛杉矶运营自动驾驶业务。此前，山景城的自动驾驶出行服务已经“裁掉”了安全员。在全美第二大城市运营该业务（尽管初始规模很小），特别是将地面车辆纳入移动数据规范（MDS），是巨大的成功。
通用对此心急如焚，如果Waymo的无人车适应了大城市的复杂交通形态，很可能不会有Cruise的位置了，留给后者的时间已经非常少。在这当口，UAW帮助谷歌牵制了通用的投资努力。具有讽刺意味的是，UAW非常痛恨谷歌，世事就是这么吊诡。
双重挑战
去年通用的架构调整意图很清楚，主营业务是现金来源，必须要加强。投资出行领域则是未来。该领域和下一代电气化架构一起，成为通用的投资重点。
不赚钱的传统业务关停并转，同时裁掉冗余员工。这很残酷，但能让这家百年老店活下去。在被裁掉的员工看来，这番理论，不过是资方甩包袱的借口。
他们更加依赖于UAW代言自己的利益。值得注意的是，此次谈判，大部分裁员计划没有受到影响。即便强如UAW，也无法让没有订单的工厂复产。
UAW越是把在职员工的薪资谈得高，通用的竞争力越差，收缩传统业务的驱动力就越强，裁员也就不可避免。员工们和UAW领袖们不会承认这一点。
今年4月，Waymo CEO克拉夫西克称，该公司将与AAM（American Axle & Manufacturing）公司合作，在底特律一家废弃工厂“试产”L4级别无人车。生产线改造和规模化生产任务，则由麦格纳完成。
这家名为“哈姆川克”的工厂，正是被通用宣布关闭的组装厂。在通用传统业务的“废墟”上建立新产品的产能，Waymo不是第一个这么做的企业，此前特斯拉也这么干过。
通用无疑想自己来完成转型，而不是像史前时代的恐龙那样被替代，UAW则卖力充当“恐龙掘墓人”的角色。通用面临双重挑战，两个对手都不想给自己太多时间。只不过，一个很清楚自己在做什么，而另一个则不明白，拼命凿自己乘坐的船，会有什么样的后果。
（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）[版权声明]本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
