滴滴高德，必有一战
来源：燃财经
作者 | 周晶晶
最近几个月，在成都上班的方颜打开滴滴App发现，叫车界面上除了快车、优享之外，还多了个第三方服务——“秒走打车”。方颜展示给燃财经的截图中，秒走打车6.2公里、15分钟的路程预估价格为15.5元，略高于快车，低于优享。
资料显示，“秒走打车”是同程艺龙旗下的网约车平台，这也是滴滴首次接入其他品牌的网约车。5月开始，这个规模最大的网约车平台用一种未曾尝试的方式，开始了新一轮运力“扩张”。
目前，滴滴接入的平台包括“秒走打车”（成都）、“如祺出行 ”（广州）、 “东风出行”（武汉）等平台。滴滴方面向燃财经透露，目前在谈的还有其他主机厂旗下的网约车品牌，扩充的运力集中在专车和快车两条产品线。
而另一边，国内最大的地图服务商高德在打车领域也动作不断。自2017年上线易行平台，接入滴滴、神州、首汽等主流网约车平台后，今年8月底，高德宣布接入享道出行、T3出行、峡客行、及时用车等近40家地方性新兴网约车平台。
一个明显的趋势是，无论是滴滴还是高德，都在集聚各方力量，壮大自己的运力池。有媒体爆料，高德打车平台日单量已达70万单，超过美团打车，成为仅次于滴滴的第二大网约车平台，不过高德否认了该数据的真实性。
看起来，网约车的战争仍在继续。
不同于早期声势浩大的补贴“圈地”，对于网约车巨头滴滴来说，政策限制下，按照早期打法做运力既不现实，也不划算，而开放流量接口、将竞争对手转化为合作伙伴，成了现阶段滴滴守城的重要手段。
而自2014年并入阿里后，高德的成长速度也显而易见。2018年，高德地图日活跃用户数量突破1亿大关，成为首个DAU过亿的地图软件。对于拥有巨大用户基数、 肩负阿里出行使命的高德来说，完成打车场景的转化、实现流量变现似乎是一件水到渠成的事。
一个是最大的网约车平台，一个是最大的地图服务商，尽管双方尚未出现明显的正面交锋，但可以观察到的是，两者已不再处于曾经的平行轨道，长期来看，交集、摩擦甚至碰撞都在所难免。
高德的出行野心
“出行用高德，用高德就行了。”今年8月，在高德地图宣布产品升级的档口，高德集团总裁刘振飞如是说，并将此次产品焕新解读为，“高德地图正式进入新的战略发展阶段，从地图导航工具，转型为国民出行平台。”
高德的出行野心被再一次摆在了牌桌上。截至目前，执念成为全网最全打车平台的高德，在北京区域已将滴滴、嘀嗒、首汽、神州等8家主流网约车平台囊括在内。
关于市面上流传的70万日订单，高德方面否认了该数据的真实性。高德地图副总裁王桂馨向媒体回应：“高德没有自己做运力，和滴滴长期都是合作关系，滴滴是高德的主要运力提供方。”
尽管高德不愿意承认和滴滴的竞争关系，但实际上，高德主导的一场运力扩张行动正在浮出水面。
与动了传统出租车奶酪的滴滴不同，此次高德选择为传统运力配上数字化枪炮，其中包括很多尚未被滴滴吸纳的传统出租车司机。“高德将聚焦传统运力，完成改造后，这些平台将接入高德，成为高德运力的一部分。”王桂馨表示。
在政策监管趋严的环境下，将拥有大量合规运力的传统势力拉上统一战线无疑是明智的。多位业内人士告诉燃财经，目前打车市场日订单在5000-6000万单，而网约车只占3000万单。
这意味着，几乎还有一半的线下运力并未被完全激活，这给了高德机会。另一方面，对于起步晚的平台来说，与高德合作也是实打实的双赢。
QuestMobile统计数据显示，截至2018年6月，高德地图MAU（即去除重复人数以后的月活跃用户数量）近4亿。凭借近4亿的用户流量，高德可以扶持任何一家没有流量的打车平台和出租车公司。
“中小平台最缺的其实是曝光渠道，他们通常是有运力没乘客，但现在获客成本非常高，即使是有一定规模的平台，也得300元才拿得下，这一数字在4年前是12元。”有多年网约车创业经验的郭琦告诉燃财经，“对于这部分玩家来说，乘上高德的流量快车也不失为快速成长的一种方法。”
如今，作为一站式公共出行服务平台，高德已囊括了乘公交、打车、骑车、坐火车等出行的各种方式，slogan也从“导航专业，数据准确” 变成“行，看高德”。
尽管姿态上，高德在极力避免与霸主滴滴的正面冲撞，但无法忽视的是，一场虎口夺食的戏码正在上演。
滴滴的态度转变
如果你选择在凌晨后的三里屯，用滴滴打车回家，那么你在App上看到的等位数字很有可能是三位数，就算你加班到晚上10点，在CBD办公区打车也不是一件容易事。
尽管滴滴在网约车市场市占率高达90%，但在突如其来的政策风暴面前，再大的运力也仅是一座危楼。今年7月，在上海的一次网约车合规检查中，仅一周时间滴滴就领到了550万罚单，在该地区，滴滴的网约车合规比例仅为18%。
政策倒逼下的司机流失问题已严重影响了用户体验。
在高峰期、下雨天等情况下，一车难求的问题让一众网约车用户只有跺脚哀嚎的份，而这部分用户极有可能向拥有更多运力、能打到车的其他平台转移。
“现在偶尔也会听到有人抱怨，同样是打滴滴，在滴滴上打不到车在高德上却打到了。”一位滴滴内部人士曾向燃财经分享了这样的经历。
郭琦对此也有感触，“高德这边上线了滴滴快车后，出现了一个特别有意思的现象，很多用户在滴滴打车的时候，同时也在高德那边打，然后高德那边除了滴滴，同时也接着其他运力，所以它的应答率会更高，这样无形之中把滴滴的用户给挪到高德上去了。”
“一个典型的例子是，近半年我好几次听到身边的朋友分享，高峰期用高德打车特别好用，这就造成了用户在平台之间的转移，这对滴滴来讲是一个非常大的潜在威胁。”
郭琦的公司和滴滴一样，是第一批接入高德的网约车企，在用户流失方面，他有着同样的担忧。
“两年前向高德输出接口的时候，并没有想到高德会做聚合。”郭琦表示，“早期有运力没乘客，我们花钱买流量、做bd，或者是放到流量大的其他平台上，总归尽最大的可能去触达更多用户，但现在高德变成聚合平台后，我们也会担心用户会不会跑到他们平台上去。”
郭琦认为，这同样引起了滴滴的警觉。“现在滴滴的出租车从高德下线了，快车还没，我个人的判断是，滴滴未来可能不会再和高德合作。”
“因为当时滴滴接入的时候，觉得自己司机够用，考虑的是输出一个接口到高德、拿到更多的乘客。而现在滴滴更多是供不应求的状态，乘客多，司机少，所以需要的是充分的运力进来。”郭琦补充。
“不过两者的关系也比较微妙，背后都站着阿里这一大股东，考虑到这点，短期内滴滴也不会完全从高德‘撤兵’，未来可能会采取限流之类的方式，限制高德上滴滴的使用体验，防止用户转移。”
不可控的聚合
尽管聚合模式有天然的流量优势，但硬币的另一面，第三方服务造成的运营弊端正在暴露。
在高德地图贴吧上，抱怨高德打车体验差的用户不占少数，其中出现频率较高的问题包括：预估价格和实际价格相差甚远，客服推卸责任、处理效率低等。
有网友晒出的订单显示，全程12公里、时长23分钟的行程收费超50元，燃财经查询发现，相应的路程滴滴快车约为35元，舒适型专车最低为50元。此外还出现了一些不知由来的费用，如夜间行驶超长费用、夜间费用、时间费用等。燃财经就此询问了高德相关负责人，截至发稿未收到回复。
这是聚合模式光鲜外表下的巨大隐患。对于出行行业来说，安全合规的重要性无需赘言。即便是网约车老大滴滴，经历数次整改的顺风车上线仍遥遥无期。对于集中了各类品牌的聚合模式而言，类似的隐患只会更大。
该模式下，由于运力提供者与实际承运方并不在同一体系之内，而面向用户的口碑和压力都将由高德来直接承担，管控和售后服务必然会是一块难啃的骨头。
“交通运输部对目前聚合平台怎么定性，里面的责任怎么划分，现在还没有明确的指导。不过未来一定会有。“郭琦补充，”因为摸索的时间还不够，这就类似于网约车的初始阶段，没有任何限制就野蛮奔跑，但是过程中遇到了很多问题，然后再去规范和矫正。“
除了服务质量上的不可控，对聚合平台来说，命运也无法掌握在自己手里。
“如果滴滴半年前掐掉高德，高德打车就不是现在这个样子。同样的道理，滴滴现在做聚合，曹操、首汽等接入滴滴的平台还是有很大顾虑的。”郭琦表示。
“对中小平台来说，接入滴滴确实能给自家平台带来订单，但现在更像是饮鸩止渴，如果最后我的用户都会被吸过去，慢慢地这些平台就和专门给滴滴提供运力的租赁公司没什么区别，长远来看，自身的品牌就没什么价值了。”
郭琦透露，短期内自家品牌并不会退出高德，“现阶段的重点，还是大家一起把网约车市场做大做强。”在共同的利益面前，敌人也可以变成朋友，但这一平衡关系还能持续多久，还有待观望。
而在不远的未来，作为这一赛道上的两大玩家，滴滴和高德之间的战争，必将爆发。
应受访者要求，文中方颜、郭琦为化名。
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责任编辑：蒋晓桐
