广州车展，虽冠以“国际”，仍自我定位为二线。位居一线的五大国际车展，特别是一些“百年老号”纷纷露出疲态之际，广州车展仍然在“野蛮生长”。较上海和北京国内轮庄，少了些规矩，多了些“野趣”。
国际上，今年日企不买法兰克福的帐，欧企也不站东京的台。会展经济不如从前，不是受紧缩时代所累，而是在信息传递变得廉价之后的副产品。
但广州车展不同。一线车展惨兮兮地盘点谁来了，而广州则豪气干云地亮明“谁没来”。就冲这心劲儿，错不了。
有人开玩笑说车展就像参加婚礼，来了的大多没人在意，缺席的却被数落一整年。和一线车展大牌缺席不同，广州车展一线欧美日跨国车企齐齐整整，团团圆圆。缺席的传统企业众泰、华晨、纳智捷、猎豹、华泰、力帆、长安铃木等11家车企，各有各的难，珍惜点路费和参展费也好。对其缺席表示遗憾的舆论不多。
新势力大多不将车展看做唯一舞台，他们有的更喜欢单独发布产品。而且，除了少数头部车企，大多数新势力仍未能拿出量产的落地产品。威马、蔚来、小鹏仍然领衔十余家新势力参展。其中威马、小鹏和哪吒都拿出了新产品。
数据不用问，问就是没有起色。乘联会表示，10月，乘用车批发总量190.5万辆，同比跌幅放缓至5.9%，全年预计下滑概率超过5%。
不过，广州车展人气仍在，参展整车数量仍然是4位数。其中全球首发车38台，跨国公司首发车10台；概念车30台，其中国际品牌展出17台，国内品牌展出13台。新能源车182台，其中跨国企业70台。
组委会的活动预告上，有超过70个品牌在媒体日当天进行67场新闻发布会。车展一开锣，老记跑断腿。步数刷到多数朋友圈首位？不存在的，因为他们也有大把的记者朋友。
车展上的热闹气氛，似乎和车市的人气看上去不大相符。市面上，新能源连续4个月下滑，中汽协也将新能源全年销量预测下调至140万辆，但应该看到，这只是政策影响的阵痛期，补贴退坡的影响力正在逐渐消退。去掉补贴的“官方外挂”，市场机制发挥更大的作用。如果新能源并未一败涂地，就说明其产品力仍大有可为。
在本届车展上，新能源汽车数量只占不到20%，但在声浪上占据优势，其中纯电动再次成为舆论焦点。
广汽新能源AION.S、奥迪Q2 e-tron、沃尔沃S60 T8 Polestar Engineered、ARCFOX-GT 、荣威RX5 eMAX、天际ME7、小鹏P7、新特GEV1、起亚K3纯电动版、标致e-2008、腾势X……，你方唱罢我登场，续航400公里成了“起步价”，500公里成了豪华电动的标配。
新势力普遍专注于电动，并没有搅起多大的浪。原因很简单，声调再高，体量不够。而现在，主菜来了。
全面转向电动化的跨国车企，在补贴即将完全退坡之际，才发布了进入战场倒计时。大众纯电动ID。家族尽管已经在本土亮相过，但仍然颇为惊艳。和新势力们喊着落地时间表却屡屡跳票不同，ID。初见紧凑型纯电动SUV，作为轻骑兵，几个月后就将在一汽大众实现国产，两厢纯电ID.3 将由上海大众落地。
和新势力追求的年“万辆交付”不同，一汽大众和上汽大众习惯于爆款车型月销2万辆。到了新能源这块，刚入场的大众不敢托大，甚至没有喊出销量目标。但人们既不怀疑其量产时间表，也不怀疑其拥有“内控”销量目标。
何以如此？不单纯因为一汽和上汽两个狠角色，而是因为大众和丰田一样，玩的是体系。MEB、PPE两个平台将爆发出何种能量，人们还没有见识过，但MQB、MLB平台有多能打，无人不晓。前者达到千万级别，后者也将达到百万级别。
也没有对手寄望于大众的电池短供、PACK加工成品率低、BMS过度设计、PACK线束短路等。这都是新势力曾经踩过的坑，或者以此作为跳票的理由。大众来晚了，但一上来就展示出成熟的批产规划、质量管理体系和供应链。
当然，巨头也免不了召回和质量大锅。在一线车企中，大众以敢吃螃蟹著称。当年的DSG（干式双离合）付出了巨大代价，但在中国，大众尚未将领先优势和口碑挥霍干净。赌错了，回到出发地；赌对了，落对手一个身位。
在中国能和大众掰手腕的，只有日系。虽然日系三强很难看做一个整体，但他们组建供应链的方式、对待新技术的态度，有很多相似的地方。丰田尴尬地将战略修正为“氢电并重”，在中国，2017年已经在向EV倾斜。广州车展上，首款上市的纯电“奕泽E擎”稍显孤单，混动仍是其拿手好戏。
不过，中美两国不约而同地选择进入门槛更低、更有利于自己掌握核心技术的EV。丰田擅长的混动和氢燃料，都没有成为主流。10家最大的电池企业，日本1家，韩国两家，剩下都是中企。松下电池在能量密度和成本上的领先，依然无法撼动中企在产能和产业链完整度上的优势。
这是广州车展所昭示的前景：尽管产销陷入低谷迟迟未能脱身，但中国已经形成新能源的完整产业链。在中国，跨国车企第一次和自主、新势力一样，在关键技术上使用中国供应商。
丰田和松下、比亚迪、宁德时代都有合作协议。而特斯拉到中国来，似乎抛弃松下，转向LG，力神和宁德时代成为备胎。不过，一切好看供货质量稳定，备胎也有转正的春天。
以中国为目标市场的电动车，必须主打300公里以上的续航，否则就将被现实打脸。超小型EV（续航100公里左右），在这里没有市场。广州车展上所有车企，都认同这一点。
在广州车展上，自动驾驶、车联网、AI座舱等概念，虽然多少都有体现，但热度比上海车展差远了。广州车展上，技术炫耀是次要的，关键是对成熟市场有所交代。
说一千道一万，赶紧拿出跨多个车种的EV平台，是当务之急。日企在这方面有点捉襟见肘，起步落后，挨打就要立正。广州车展上的格局，很快就反应到2020年的车市上去。这是广州车展最大的价值所在。
新势力暂时没有获得特斯拉那样的成功，就因为体系不完整、平台化战略未显形。不过，值得一提的是，无论新势力还是传统车企，临时抱佛脚的“油改电”已经绝迹。这充分反映了，大家对明年切换赛道的预期空前的一致。态度积极、摩拳擦掌的，都打算明年大干一场。
经济大盘子的暂时减速，传导到车市，以至于后者无法独善其身，这是显而易见的。与其等待回暖，不如投入到明年EV的竞争洪流中，这是广州车展发出的明确信号。寄望日后弯道超车，不如现在早点出发。
何去何从，车企们有数得很。
