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韩系动力电池企业加码中国 本土中小企业承压

第一财经 2019-12-03 14:04

韩国动力电池企业SKInnovation(下称“SKI”)位于常州金坛开发区的动力电池工厂一期工程将于12月初正式竣工,并在明年初量产动力电池,该工厂是SKI与北电控股、北汽集团合资成立,是SKI在中国设立的首个动力电池工厂。

SKI方面的规划显示,一期工程的设计年产能约为7.5GWh,一位要求匿名的SKI负责人向第一财经记者透露,位于常州的合资项目,中韩双方于2013年便达成初步一致,但一度暂缓执行,而由于该工厂的生产产品与工序与韩国工厂基本一致,因此该工厂的调试期也有望进一步缩短。

韩国动力电池来势汹汹

除了SKI常州工厂,LG化学设立在南京滨江开发区的第二工厂在建中,三星SDI设立在西安的动力电池工厂扩建二期项目也已重新启动,并将在2020年前后竣工上线。

韩系动力电池企业加码中国 本土中小企业承压

从全球动力电池行业的趋势来看,逐渐形成中日韩三国争霸的格局。目前在全球动力电池装机量排名前十的企业中,有三家来自韩国、一家来自日本,其他企业均来自中国,从侧面显示中国新能源汽车市场的扩大,对于动力电池行业所赋予的市场机遇。此前,由于未能被列入补贴“白名单”,外资动力电池在华的市场占有率普遍徘徊在1%~2%之间。

不过,2018年5月,中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》,虽然该名单明确提出不与补贴挂钩,但韩系动力电池企业首次进入榜单,仍被业界认为是外资动力电池企业对中国市场发起进攻的机会。一位了解韩系动力电池企业的业界人士告诉第一财经记者,考虑到新车一般的开发周期为20~30个月左右,从现在开始布局,是一个正常的选择。

北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届电池“达沃斯”(ABEC2019)论坛期间提出,目前市场上的磷酸铁锂电池,逐渐被安全性能更高的三元锂电池所代替,而在电池中镍含量占比提高的过程中,虽然能量密度会有所提高,但这也会导致一定的安全隐患,因此对于系统化生产的要求也会提高。

市场调研机构SNEResearch的CEO金光宙(音译)在接受第一财经记者的采访时也指出,LG化学及SKI主推的NCM811(高镍电池)的能量密度相较于此前的产品提升25%~30%左右,由此续航里程可超过500公里,而日韩动力电池企业的优势便在于,积极参与到跨国车企品牌的电动汽车平台的开发当中,其中包括现代汽车的E-GMP平台、大众汽车的MEB平台等。

从成本来看,根据SNEResearch的数据,目前LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本约在900~1000元人民币,而松下电子向特斯拉供给动力电池的价格更是低于每千瓦时800元人民币左右,即便是国内厂商中竞争力较高的宁德时代的电池生产成本也在每千瓦时1000~1100元上下,采购价保持在每千瓦时1500~1700元。

韩国汽车产业协会运营委员会金泰年在韩国外商投资周(IKW 2019)论坛期间接受第一财经记者采访时也表示,由于受到政策及市场的推动,在广州车展期间,现代、起亚及丰田等跨国车企发力新能源汽车,而韩系企业在整车厂及零配件厂之间的产业链融合方面拥有优势,这也从侧面对于外资动力电池企业提供一定的市场机遇。

目前,SKI已经与国内动力电池企业EVE达成合作意向,在江苏成立第二条动力电池生产工厂,为此双方将各投资5.25亿美元,并动工一条设计年产20~25GWh的动力电池工厂;LG化学则在此前与吉利汽车达成合作意向的基础上,宣布将为位于上海临港的特斯拉超级工厂提供动力电池,进一步拓展中国市场。

中小型动力电池企业承压

具有技术及成本优势的韩系动力电池加码布局中国市场,结合补贴的退坡趋势,将导致部分本土动力电池企业面临更加严峻的挑战,而即便是一些大型动力电池企业也难以“独善其身”。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰在接受第一财经记者的采访时表示,一辆纯电的新能源汽车,有40%~50%的成本源自于动力电池等“三电系统”,而由于跨国企业拥有一定的技术优势,因此补贴的退坡所造成的最直接的压力,本土的中小型企业的感受会更加明显。

根据SNEResearch发布的数据,2019年9月全球动力电池装机量为10GWh,相较去年同期下降10.5%,但LG化学、三星SDI及SKI均呈现同比增长的态势,分别增长69.2%、37.9%及33.7%。此外,前十以外的动力电池企业装机量则出现近50%的下滑,本土中小型动力电池企业压力明显增大。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示,在过去的几年中,由于受到补贴政策的影响,外资动力电池企业难以打开中国市场,而国内政策红利触发导致本土动力电池企业大幅度增加,国内市场一度出现近150家动力电池企业。

“我们估算,目前国内动力电池市场还留存的企业大约有80家,其中只有40家能够真正实现装机量,而业内TOP10更是占据了近八成的装机量,这相比于行业高峰时期,已经有近六成的企业被淘汰。”于清教表示。

不过,蜂巢能源总经理杨红新认为,虽然外资动力电池企业来势凶猛,但蜂巢与长城汽车关系紧密,对于主机厂的需求比较了解,因此可按照整车需求而量身定制的车规级动力电池生产车间。

而作为国内两大动力电池巨头,宁德时代与比亚迪的动作也在加快。宁德时代在此前与多家外资汽车企业达成合作的基础上,近年来在动力电池上下游层面的动作也在加快,并进一步拓展海外市场。

金光宙认为,未来动力电池企业的制造车间,随着消费者需求的上升及头部企业间需求竞争的激烈,将不断向主机厂周边进行转移,以能够第一时间满足主机厂的需求,并与主机厂在平台方面增进沟通。目前,虽然韩系企业在成本控制方面仍占优,中国企业在NCM811等层面的竞争,以及韩系企业在NCM811电池方面的产品化的延迟,也将给韩国企业带来一定的压力。

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