图 | 来源于工信部官网
2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定‘征求意见稿’》简称‘征求意见稿’，决定对2017年7月1日起执行的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》‘工业和信息化部令 第39号’‘简称39号令’进行修改，并向社会征求意见。已经执行近三年的《新能源汽车准入规定》，是车企获准生产产品必须达到的基本条件，与发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》‘2019年1月10日起调整为备案管理’，并称为新能源汽车“双资质”管理规定。
本‘征求意见稿’发布在特殊时期，一个是中国汽车产销量连续两年下滑、新能源汽车产销量自去年7月以后连续下滑至今，且今年1月跌幅高达54.4%；一个是中国正举全国之力抗击新型冠状病毒。选择这一时期发布，足见政府对新能源汽车产业的关注，工信部通知称：此次修改是为了更好地适应我国新能源汽车产业发展需要。
▐ 改的重点是哪里？
‘征求意见稿’对原规定进行的删减和修改约达10处，但主要包括三项：一、删除“设计开发能力”核心内容，调整为 “技术保障能力”要求；二、取消已取得新能源汽车整车生产企业重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求；三、同步删除、修改和更新了同以上两部分修改相对应的内容。但修改的核心内容可以归结为一点：就是将新能源汽车生产企业及产品准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。
▐ 这一改意味着什么？
发改委《新建纯电动乘用车企业管理规定》给“设计开发能力”设定的内容是：“纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历”。工信部‘征求意见稿’“技术保障能力”规定的内容更详细：
NO.1
新能源汽车生产企业应具备与生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力。在新能源汽车产品生产、产品生产一致性保证、售后服务及产品安全保障等方面建立相应的流程，制定程序文件和作业指导文件，提供全面的技术保障。
NO.2
新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，包括：整车动力性、经济性、可靠性模拟测试能力；动力系统、驱动系统和控制系统集成测试能力‘包括制动回馈功能测试能力’、电子电控系统功能测试能力及耐环境性‘高温、低温、振动、盐雾等’测试能力、通讯系统模拟测试能力、控制软件分析测试能力、硬件在环测试能力、单个箱体的动力蓄电池包‘超级电容器’性能测试能力及耐环境性‘高温、低温、振动等’测试能力、电子电器件的电气性能基本测试能力、高压电安全测试能力。申请插电式混合动力汽车的，还应具备发动机性能 / 工况排放、能耗、电机性能、机电耦合装置性能综合测试台架；申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池系统性能测试台架、车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。
试着简化一下，就是进入企业要具备与其生产的新能源汽车产品相适应的技术保障能力；对整车和自制部件的测试能力；评价、确认与技术保障能力相关的技术要求，以及售后服务保障等几方面的能力。
这一修订大大降低了企业获取新能源汽车制造资质的技术门槛，展现出促进汽车集团内和集团间合作，实现设计开发和生产制造分离、加速产业内分工，产业链重新整合的前景。同时展现出允许戴尔、小米式技术整合型企业，富士康式专业代工型工厂，以及汽车品牌运营商等新型商业模式存在的可能。简而言之，‘39号令’要求的是企业必须具有从产品概念到产品定型、产品生产的全部能力，‘征求意见稿’只要求企业具有产品生产和服务的技术保障能力。也就是说，企业可以没有“生孩子”的能力，只要有“养孩子”能力，哪怕是抱养的孩子，也可以成为达标的母亲了。
▐ 改变还应该继续下去
2020年，中国新能源汽车市场上将有三股势力展开搏战，一股是以特斯拉、大众为代表的外资、合资集团，一股是以北汽、比亚迪为代表的传统汽车企业集团，一股是以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力。
回首中国新能源汽车发展十余年来，三股势力各展所长，先是传统车企，响应政府号召，不计成本、不计成败，转战新能源汽车战场，打开局面，创建了一个新市场。特斯拉大胆谋新，以常人没有之胆魄，独树一帜，闯出一条汽车革命新路。造车新势力习特斯拉之智，趁传统车企为传统所缚之机，张互联网思维之长，仗初生牛犊之勇，冲入汽车业，抢得立锥之地。传统车企和造车新势力联手拼搏数年，将中国新能源汽车市场从无到有，打造为全球第一，成功引领世界汽车业向新能源转型，同时也诱使国际汽车巨头凝心聚力转进中国市场。如今，中国市场的局面是，市场未达预期，传统车企燃油车市场连续两年下滑，营销业绩大幅下降，有些企业甚至到了破产边缘，靠燃油车利润补贴新能源车亏损已显力不从心，造车新势力市场原本有限，有些少量交付产品；有些尚未投产，有些还在为获取造车资质焦头烂额，而筹款能力已大降，资金链断裂危险日增。外资、合资企业则没有这些困难羁绊，特斯拉挟化蛹成蝶之势，大举进入中国市场。大众、宝马、奔驰、丰田、本田、日产也备足粮秣，欲趁中国政府补贴退坡，中国企业根基未稳之时进入中国市场。三方正面交锋将自今年开始。
在此形势下，对汽车产业的管理体制改革势在必行。‘征求意见稿’的发布，迈出了可喜的一步。它大幅降低了新能源汽车的准入门槛，松绑了一大批一腿门里、一腿门外，求生不得、求死不甘的企业的手脚，向觊觎中国市场的外来者展示了新的生态环境，给新能源汽车产业注入了生气。然而，这种改变还应该继续下去。它发布后，得到了各方好评，也听到了一些不同意见。一条主要的意见是，虽然门槛降低了，但条条框框还是多，政府对企业的管理应该从事前改为事后，对在市场上出了问题的产品多加些条条框框。
笔者以为，‘征求意见稿’说的是“新能源汽车生产企业及产品准入管理”，注意力集中在“事前”是合乎情理的。但加强“事后”管理也应成为政府关注的事。因为归根结底，汽车卖得好不好还是市场说了算。自从2018年下半年，我国汽车市场从增量型转向存量型以来，这一现象日趋明显。消费者追捧的产品的集中度越来越高，自主品牌向长城、吉利、上汽、广汽集中，合资品牌向德系、日系集中。曾经如日中天的韩系、法系一蹶不振，一些自主品牌车企甚至到了破产边缘，而这些中外企业都是符合“汽车生产企业及产品准入管理规定”的企业。更有甚者，这几年获得新能源汽车生产企业资质的企业本来就没几家，这些企业中竟然也出现了未老先衰者。
本文转自中国电动汽车百人会
