复工？还是不复工？对于中国车企，应该有两种答案。一种是表现良好的企业，盼着复工，在2020年更上层楼或者再次证明自己；一种恐怕是觉得不复也好，因为复工也就意味着烦恼的开始。
以下文章我们来复盘2019年的中国自主汽车品牌，看看他们的表现再判断在未来的竞争格局中，它们在什么地方。
2019年，中国自主品牌乘用车销量为840.7万辆——相比2017年已蒸发了240万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9%。
根据中国汽车工业协会的数据，这是自主品牌自2015年以来，市场份额首次跌落至40%以下。
根据乘用车市场信息联席会统计的数据，规模在50万辆以上的自主品牌企业中，2019年实现整体上涨的仅有奇瑞一家企业。包括捷途和星途品牌在内，奇瑞整个集团自主品牌车型销量63.9万辆，同比增长6.9%。
残酷的市场面前，吉利汽车和长城汽车两家龙头均在2019年选择下调销量目标，吉利将目标下调至136万辆，长城汽车则下调至107万辆。吉利汽车第三次蝉联自主品牌冠军，销量超过136万辆，却没能逆市上行，出现同比下滑。
面对合资品牌价格不断下压，从中低端市场起步的自主品牌包括头部企业营收下滑，净利润均出现大幅下滑。
汽车商业评论对中国汽车界42家自主品牌乘用车汽车企业进行了一个大盘点（详见2020年2月15日出版的汽车商业评论），归纳出了四大阵营（当然，需要说明的是，红旗品牌作为豪华品牌没有放在这篇文章中讨论。另外，包括蔚来汽车在内的诸多造车新势力并没有出现在这四个阵营中。它们中优秀的当然是中国自主汽车品牌未来的生力军，对此，我们另有文章）。
一线阵营十家，它们属于头部自主车企，表现坚强有力；二线阵营十家，它们也都有自己的生命力，但能否持续向上还需要考察；三线阵营也是十家，它们都处在挣扎之中，可能还有救一救的资格；四线阵营十二家，实际上其中两家可以合并为一家。它们有的已经说再见，有的不想说再见，但大概率将再也见不到了。
2020年开局，一场突如其来的新冠疫情之下，中国车市雪上加霜，生死淘汰愈发残酷。这四大阵营将会发生什么样的演变，恐怕也不是难猜的事情。
尽管如此，经历了2018年整体中国车市拐点后，自主乘用车头部在2019年已经形成了稳定的格局。
吉利、长城、长安前三名的排位依旧没有发生改变，上汽通用五菱、上汽乘用车和奇瑞紧随其后。它们连同广汽乘用车、上汽大通、一汽奔腾和北汽越野，大致构成了中国自主品牌非豪华汽车品牌的一线阵营。
这里值得一提的是领克、WEY和星途，这三个分别对标合资品牌的中国自主新品牌的表现，领克和WEY基本守住了阵脚。2019年，吉利汽车旗下的领克累计销量达128066辆，同比增长6.4%。长城汽车旗下的WEY品牌尽管销量有所下滑，但守住10万辆的关隘，成为第一个累计产销30万辆的中国高端品牌。
在海外市场，中国一线阵营的自主品牌也不断攻城略地。2019年，奇瑞出口汽车9.6万辆，它称自己连续17年位居中国品牌乘用车出口第一；长城汽车通过海外建厂销售新车65175辆，同比劲增38.68%；吉利出口57991辆，同比上涨110.6%。
另外特别值得一提的是上汽集团，去年连同合资公司产品，整车出口及海外销售35万辆，同比增加26%。其中，包括泰国工厂产销在内，MG名爵海外销量全年累计13.9万辆，同比增长90%。同时，上汽大通Maxus品牌海外销量达21635辆，同比大涨32.77%。
上汽大通从商用车开始发力，一鸣惊人后又转换成一家乘用车公司，2019年7月将Maxus品牌中文名字从大通改为迈克萨斯，显示出其不断向上的志气。国内销量和海外销量都处于增长的快速通道中。这种素质和潜力是使其成为中国汽车品牌第一阵营的重要指标。
为什么2019年销量只有12.05万辆的一汽奔腾被划入一线阵营？答案很简单，一来，相比2018年，同比增长33.4%，跟中国乘用车车市整体下滑9.6%的局势相比，可谓逆势上扬，势头不错；其二，各方决心和支持力度大。2019年7月下旬，一汽集团发布“龙腾计划”，其中对于奔腾品牌要求3年达到100万辆，同时对奔腾提供资金补贴，未来三年品牌、研发方面分别支持5亿元、3亿元共计24亿元。
而北汽越野虽然体量不大但却是中国汽车品牌中主打差异化竞争可谓独一无二的品牌，已经在夹缝中寻找到了自己位置，2019年完成销售3.6万辆，同比增长34.5%，成为2019年中国品牌的一抹亮色，实现了逆市上扬。
汽车商业评论同时将比亚迪、捷途、东风小康、东风风神、东风启辰、东风柳汽、郑州日产、长安欧尚、北京汽车和江淮汽车这十家企业归入中国自主汽车品牌第二阵营。
论体量，比亚迪可以说是能够进入第一阵营的中国自主品牌。2019年累计售出新车高达461399辆，但根据趋势，我们却很难做出这样的判断。
从总量上来看，比亚迪相比2018年同期的520687辆下滑了11.39%，还并不要紧。当然，如果和2019年初设定的65万辆销量目标相比，只是完成了70.98%，但这也并不要紧，最要紧的是从长远看的趋势不佳。
如果将总销量一分为二，比亚迪传统燃油车算节节败退，而新能源汽车229506辆，相比2018年的247811辆下滑了7.39%，这和其宣传的“新能源汽车领导者”地位极不相称，而从趋势来看，面对特斯拉、蔚来以及更多车企强有力新能源汽车产品上市，未来也难以乐观。当然，我们希望我们的判断是错误的。
再看捷途汽车，2019年实现年销量138032辆，同比增长245%，感觉有资格进入第一阵营，但是因为它毕竟刚刚诞生两年时间，后续还需要观察，如果2020年能够守住阵脚，那么归入第一阵营毫无问题。
长安欧尚也是如此。它是长安汽车旗下第二乘用车品牌独立的第一年，全年销量达13.32万辆。这个品牌在中国大市场滑坡前提下攻势很猛，但鉴于也是刚刚开始，我们也暂且将其放入第二阵营。
第二阵营的江淮汽车归入有点勉为其难，但毕竟它是一个大集团，旗下有各类业务，我们再观察它一年也不为迟。
还有一个我们归入第二阵营的是北汽集团旗下乘用车品牌。这个品牌原来叫绅宝，但2019年10月15日后被全新“BEIJING”品牌取代。过去一年，北京汽车制造的挂绅宝和BEIJING品牌的传统燃油汽车以及挂“北”字标的新能源汽车共销售16.7万辆，高于2018年的16万辆。这些销量中，新能源车型占10.4万辆，它们由北汽新能源负责销售。
现在，整个北汽集团已经组成北汽集团营销业务委员会，未来北京汽车和北汽新能源的销售业务由这个委员会统管，未来北汽新能源除了高端品牌ARCFOX外，其余所有产品都挂BEIJING品牌标识。全新BEIJING品牌，未来主攻新能源化及智能化，发展势头预期较好。
如大家所看到的那样，其余二线阵营汽车品牌是全部来自东风汽车集团有限公司旗下或者有关，它们都是独立的公司，也都各有特色。东风小康现在是小康股份全资子公司，东风集团直接持有小康股份25.80%的股权；东风启辰是东风和日产的合资自主品牌；东风柳汽一直和上汽通用五菱一样偏于柳州，却生命力异常顽强。
值得说道的还有郑州日产，虽然是东风和日产的合资公司，但旗下一半还是东风品牌产品，而且这两年祭出看家本领——皮卡收获不小。2019年，它销售汽车6.1万辆，其中皮卡车型4.6万辆，市占率10.2%，与长城、江铃并称中国皮卡三强。
2018年汽车市场呈现的马太效应在2019年进一步加剧，依托人口、政策、市场红利，“躺着都能赚钱”的时代一去不复返。
汽车商业评论注意到，根据公开的数据，有16家中国品牌乘用车销量在2019年同比下滑超过50%，它们分属我们所列的三线和四线自主品牌之列。
这里所谓三线自主品牌，就是理论上属于还能救一救的汽车品牌。它们包括上述2019年销量下滑幅度超过50%的众泰、汉腾、凯翼、海马、华晨中华、观致和东南汽车这7个品牌，也还包括宝沃、北汽昌河和陆风这3家企业。
宝沃2019年自转手给神州汽车之后，销量从2018年的3.29万辆上升到了5.05万辆，上涨幅度高达47.66%，但考虑到神州汽车的平台性质以及接手第一年的业绩要求，我们对这种涨幅谨慎对待。如果2020年能够继续保持上升势头，可以考虑将之上升到第二阵营，但目前看还为时尚早。
陆风汽车，2019年7月，它所依托的江铃控股混改成功，爱驰汽车入主占股50%，未来或许有转变的可能。前些年，它凭借外观山寨的X7车型， 2016年曾达到年销8万辆，如今已经被市场边缘化。
东南汽车，尽管销量大幅度缩水，但2019年还是加大产品研发投入，并积极拓展海外，这家企业生存的精气神还在。
除了宝沃之外，其余属于三线阵营的汽车品牌都看不出有什么亮点，但却都有很多故事的企业。
众泰，老板应建仁应该对企业的问题应该门清，但就是没有办法动刀子，因为动任何一块地方，伤的都是地方政府的利益。
汉腾，和众泰有千丝万缕的关系，但正是因为有这种关系，虽然它也是新生力量，却只能归入造车传统势力，早期推出来还有一点声量，如今已经岌岌可危。
凯翼，2018年初易主后，当年总销量达41556辆，但2019年，有了新工厂，销量却一落千丈，只有2.7万辆，离目标6.17万辆还有十万八千里。
比如海马，早年和马自达合作，翅膀一度也是硬了，属于难得的自主品牌中坚力量。但在景柱董事长一番闪展腾挪之后，慢慢开始不知汽车为何物，实在可惜。
华晨中华，2019年4月，华晨汽车集团董事长换人，沈阳市副市长阎秉哲接替，然后一阵新老交替之后，现在的局面有点兵败如山倒，未来能有起色属于小概率事件。
观致，2019年2月，宝能掌控下的观致汽车换帅，一批日产体系的日本人替代了以李峰为首的中方团队。有人戏称日本人主导的自主品牌诞生了，但是最后的结果令人不能直视。
北汽昌河的故事也是一把伤心泪，现在几乎处于自治阶段，未来如何，也还真是值得期待。
现在来看看那些正在退出历史舞台的企业，它们有的虽然还活着，但还不如死了。
从出生到现在悄无声息一年多一点的君马汽车也是众泰汽车下的种，但这粒种子应该说已经差不多了。2019年，与君马关联度最高的词汇是员工讨薪，经销商讨债，以及停工停产。2020年，君马能否再传出消息还不得而知。
和众泰汽车有千丝万缕关系的另外一粒最新的种子就是大乘汽车。其中的故事这里不再细说，2019年厂商保险数据显示，这个初生牛犊上险数仅为5387辆。未来，它如何向抚州政府交待是一个待考的问题。
刚才说2019年下滑超过50%的车企有16家，实际上，按照我们查到的数据，还有一家。从保险数来看，斯威汽车2019年累计零售量仅有17852辆，实际数字就不是其宣称的54235辆，同比也就不是下滑了4%，而是达到了惊人的68%负增长。
2018年12月，力帆股份卖掉了自己一张汽车生产牌照，保留了重庆力帆乘用车有限公司。2019年以来，供应商蜂拥而至追讨欠款。这一年，从厂商保险数来看，如果不算海外，全年仅卖车8764辆新车，与产销报告中的数据相去甚远，负增长力度要超过斯威，破产传闻恐怕将不再是传闻。
华泰属于“植物人”在业内已经人所共知，人们所不知道的是，它何时被拔掉氧气管。2019年，它全年销量，根据上保险数，只有区区2.79万辆。位于山东荣成、天津滨海新区、内蒙古鄂尔多斯等多家工厂已停产，而几乎所有的经销商都已退网。
猎豹汽车原本是很有性格的越野车品牌，广汽重组时，如果李建新不是对其恋恋不舍，恐怕今天的结局要好不少。2019年上海车展上，猎豹汽车更换了全新LOGO，表达从自身开始改变的决心。现在它已经处于自救状态，据称，除保留永州基地外，其余三个基地将会出售或者移交给当地政府。
2018年7月，北汽银翔因亏损严重不得不宣布停产40天后复产，结果直至2019年12月21日，它通过官方微信，宣布正式复产。我们不知道停产18个月的这家汽车公司如何能够重生。显然，政府不想让它死亡，截至目前，北汽银翔重组方案仍处在迷雾之中。我们很难相信，它能熬过2020年这个汽车冬天。
北汽银翔的命运可以参考比速汽车。作为北汽银翔在2016年耗巨资打造的属于民营企业银翔自己的汽车品牌，2018年5月，曾经宣布停工，当年12月重启生产，但2019年也走到了淘汰边缘。根据厂商保险数显示，2019年，比速汽车售出2328辆新车。这样的企业，还会有人伸出援手吗？
可以和比速汽车比一比的就是东风裕隆。8款车，3496辆，这是它2019年的上险量。2019年，江湖上关于东风裕隆的消息，除了“将在1~2年内关停”等负面外，就是关于其产品纳智捷的各种段子和各种黑。尽管双方股东都出来辟谣说纳智捷品牌不会退出市场，但它除了给人代工，其命运很难改写。
经过2018年的挣扎，潍柴英致在2019年销声匿迹，取而代之的是潍柴集团在去年11月全新推出的潍柴VGV品牌。在英致品牌与产品力都没有成立打出名号的前车之鉴下，换了一个马甲就想重生，我们很期待。
最干脆，也是四线阵营中结局最好的企业是一汽夏利和一汽吉林，它们通过另外一种方法使得主体一汽集团轻装前进。对于一汽吉林来说，它被山东宝雅控股——主体等于消亡或者说涅槃重生，未来已经属于另外一个故事；对于一汽夏利来说，在经过2015年~2018年的卖卖卖之后，只剩一个空壳的它在处理完所有资产后，2019年退出了汽车的历史舞台。
