即便采取严厉的隔离措施，疫情的拐点还要等待很久。人们被迫呆在家里，市场和工业生产同时停摆。所有工业国家都被波及，全球价值2万亿美元的汽车价值链，遭遇二战后前所未有的重创。
媒体不断刷新统计，全球关闭的整车厂和供应商工厂在一周前就达到3位数。无论主机厂商们宣布的期限有多久，其实大家都明白，真正的重启，必须等到疫情回落至“内部新增病例零增长”若干天。就像中国人做到的那样。在欧美疫情曲线还处于陡峭上升段的时候，急于盘点损失、调整今年的预测，都无太大意义。
即便疫情结束、生产重启，真正的麻烦才会到来。因为消费市场不会同时重启，丢失了工作、拿了数月底薪的人们，奢侈品的消费计划，是第一个要划掉的。在平时，汽车不等同于太阳镜、香水和瑞士滑雪，但此时它们都一样，是市场废墟的牺牲品。
2008年金融危机之后，美国的汽车销量连续两年每年跌20%，直到2011年才缓过来。这显然因为危机消灭而非推迟了需求。有人说美国当时已是存量市场，中国按人均拥有量来说，距离天花板还远得很。
但是，由于资源配置（环保、空间、能源）以及引发政策和管理问题，我们的天花板比发达国家低得多。
这一次，疫情和次生的、正在蔓延的全球危机，对全球汽车消费市场实施双重暴击。全球化时代开始之后，为历史首次。即便在采取强刺激政策下，全球汽车消费跌幅也将在20%以上，不设底线。
现在，所有跨国车企都已关闭欧洲工厂和绝大部分美国工厂。事实上，就算他们打算生产，也没有供应商配合，反过来也一样。
欧美相加汽车产量占到全球汽车产量的36%，这不仅意味着在疫情期间的停产会进一步削弱市场供给，即使在疫情消除后，受停产影响收入的1000万从业人员消费能力也将弱化。
人们通常把欧盟内部的供应链视为单一市场内部供应链。只有特殊时期才会发现，互相封锁边境割裂了成员国之间供应关系。
目前中国的整车企业复工率已经达到100%，Tier1供应商复工率95%。不过，复工不等于复产，更不等于恢复到正常的生产状态。我们同样有供应链重启问题。
在疫情之下，我们有机会观察到，对于中国车企来说，对跨国供应链的依赖达到什么样的程度。
先奉上结论：中国对跨国供应链的依赖程度低于5%，可以说微乎其微。这意味着国外供应商停产、跨境物流停顿，我们可以轻松应对。这5%，也能找到替代供应商，只不过需要付出一点时间成本。
以汽车产业链相对底层的钢铁行业为例，目前全球12%-13%的钢铁产量供给汽车行业，美国则达到26%。受疫情影响的钢铁行业停产，将会在更长的时间内作为疫情次生影响波及汽车行业。
但中国的好处是，虽然国内钢铁需求巨大，占到全球49%，但供给能力同样巨大。根据中国钢铁工业协会的数据，早在2005年，中国汽车用钢的国产化率已经达到90%以上。
中国作为制造业大国“品类齐全”的产业积累，在疫情后的产业恢复中将成为核心优势。
2019年，中国汽车零部件销售额数据尚未出来，估算有4.2万亿元左右，比2018年4.38万亿元降低4.1%，刚好是整车销量跌幅的一半。它体现了供应链自身的“传导钝化”规律。
2019年，零部件企业出口额超过600亿美元，较2018年增长8.9%。其中外资企业在华子公司对外出口占据了40%。而进口则刚过300亿美元，只及国内零部件销量的5%。
另一个因素不容忽视。那就是所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供应商，都在中国建厂。他们基于成本原则（主要是规避关税和降低生产成本）进行了大规模的本地化部署。单是前10名Tier1巨头，在中国部署的生产厂和研发机构超过400家。其中博世在华拥有59家企业，数量最多。
因此，就算核心供应商名单里充斥着外国公司，实际上都实现了本地化供应。
对于包括特斯拉在内的汽车新秀而言，由于软件系统的增加，势必降低对于零部件供应体系的依赖。
2019年12月，特斯拉在上海提前试生产，初期零部件国产化率只有30%-40%，基本可以算KD生产模式。但特斯拉官方称，在今年年底，国产化率将达到100%。这种表态是有一定底气，因为特斯拉的核心技术，包括车机系统、自动驾驶系统、BMS等都偏软件，基本不需要工厂生产。而集成电路供应商意法半导体，实际由中国伙伴英博尔供货，而电池则有LG入华保障。至于旭硝子的车顶玻璃、海拉的大灯，都能轻易找到替代供应商。换言之，全球疫情将加速特斯拉推动国产供应链计划。
至于国内创业公司小鹏汽车，供应链是充分“国际化”的。英飞凌提供电机控制器。自动驾驶组件由博世、赛德西威、英伟达、LG供货。制动、悬挂供应商为布雷博、采埃孚、萨克斯、拓普。更不要提马勒的空调、丹拿的音响、博世的电子水泵。实际上，除了高通的芯片为纯进口、暂时很难替代之外，所有这些供应商均在国内供货。而芯片因为体积小，价值高，保存容易，整车厂商可以大批囤货。
即使对于中国的那些传统主机厂而言，忧虑程度也没有那么严重。以北京奔驰C200L为例。Tier1供应商中，舍弗勒、马勒、江森自控、伟巴斯特、博世、采埃孚、康迪泰克、蒂森克虏伯、旭硝子……，完全是对全球前20名供应商名单的复制。
在2010年前，北京奔驰的国产化率徘徊在60%以下，但2015年就实现80%，现在则近乎100%，原因就在于跨国供应商产能的本地化。在关键零部件上，整车厂也逐渐拥有了“B选项”。后者采取小批量供货方式，整车厂随时保留追加订单的权力，就像特斯拉对宁德时代的非保障合作方式一样。
零部件企业停产一览
按照国家部门对于合资企业的国产化率要求，跨国品牌的合资车型基本不会受到太大影响。事实上，中国目前拥有1.3万家规模零部件供应商，在全球零部件供应体系中占据重要角色。而一个特殊的区域，就在于湖北地区，据不完全统计，湖北有1300家零部件企业，是供应商最集中的区域之一。随着湖北除武汉外交通逐渐恢复（武汉4月8日解禁），供应商势必重新活跃起来，可以100%完成进口零部件替代。这无疑也是一个利好消息。
一个略显玩笑但颇有道理的说法则是，武汉集中了一大批零部件行业主力，再不复工，全国整车企业就要玩不转了。
鉴于海外疫情的汹涌，以及发达国家“小政府”和去工业化的应对乏力，可以预料，其疫情的长尾效应，将远大于我国。问题则是，跨国整车厂商会不会调整全球产能部署？
欧美车企、零配件商停工状态（分品牌）
举例来看，美国南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂，是宝马全球最大的整车厂，产能约45万辆，包括X3 (配置|询价)、X5、X7 (配置|询价)等SUV。其中70%用于出口，其中1/3销往中国。截至发稿日，该工厂尚未停产。不过，即便州政府不下令停产，预计到4月3日生产线也将空转，原因很简单，位于欧洲的发动机和变速箱工厂都已停产。资料显示，目前该厂的关键零配件库存还能支持不到两周，其复产时间还取决于欧洲，只是后者的情况很不乐观。届时，在该工厂生产的所有车型都将受到影响。
也许宝马高层很难下决心，将受中国市场欢迎的X5产能移往中国，因为供应链的重新部署需要更长时间，想要摆脱对欧洲零部件的依赖，时间很可能长达1年之久。如果在此之前疫情结束，这种调整从战略上讲得不偿失。
2019年，宝马在中国收获创纪录的72.36万辆销量，中国市场对X5的上升曲线正趋于平缓。相反，沈阳铁西工厂增加X3的产能倒是很方便。因为该厂正重新回到两班倒的正常生产节奏。
而2019年斯帕坦堡工厂新增的X7，与X5、X6 (配置|询价)共线生产，是该厂第一个根据客户要求定制生产的首款车型。为此宝马投巨资改造了该厂生产线，以实现“柔性生产”。因此，这部分产能很难转移，那些在定制X7的中国客户，什么时候拿到车不确定因素太多。
可以判断，跨国厂商不会因为疫情进行“全新”产能部署，但有可能调整既有产能，前提是疫情在今年结束。不过中美之间还存在不稳定的关税协议，这给中国向美国出口整车造成困扰。
和美国相比，因为政策和市场纵深两大因素，中国的整车和零部件生产，，内生性更明显，在产能上可以自给自足。特殊时期，这一点成了关键优势。疫情对跨国厂商的全球产能配置的影响，很可能不如想象的大。
