“从要造世界第一汽车的口号，到禁售燃油汽车的呐喊，从半路进军汽车行业的憧憬，到新能源汽车是唯一选择的笃定。”有王传福的地方从来都不缺少聚光灯。2020年1月11日，2020年中国电动汽车百人会上，王传福再次放话比亚迪新开发的磷酸铁锂“刀片电池”将于年内亮相，体积和能量密度比传统铁电池提升50%，再次引发行业热议，而仅仅3个月后，王传福便自信满满的带着它与公众见面，一如既往的金句频出，直击痛点的针刺试验，隔着屏幕都能看到它光明的前景。
但对于一款尚未经过市场检验的产品而言，仅仅是这些就够了吗？这个承载着比亚迪对于动力电池全新发展思路的产品，真的有看上去那么美吗？不如让“刀片”多飞一会儿。
“比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。”3月29日，站在舞台中央的王传福说出了深藏于内心很久的声音。“刀片电池”对于王传福和比亚迪而言是创新也是一种回归。
对于一家以储能起家的企业，在电池领域深耕超过24个年头，在转战新能源汽车领域后，自研的磷酸铁锂电池一度是比亚迪有别于其他车企最为显著的标签。而随着国家补贴政策向电池能量密度的倾斜，以及消费端需求的改变，近年来磷酸铁锂电池在乘用车领域一度被边缘化。
数据显示，磷酸铁锂电池市场占比从2016年最高的72.7%已下降到2019年的32%，近乎腰斩。而反观三元锂电池则实现三级跳，从2016年市场占比22.6%，飙升至2019年的61.7%。而在装机量方面，2019年磷酸铁锂电池为19.98GWh，同比下降7.37%；三元锂电池则达到了38.75GWh，同比增长26.22%。
迫于多方面压力，比亚迪也不得不妥协。2017年、2018年比亚迪新能源乘用车磷酸铁锂电池开始逐渐退出市场并全面换装三元锂电池。这也成为引发外界唱衰磷酸铁锂电池的标志性事件。“连比亚迪都放弃了，磷酸铁锂没有未来了！”
然而事实真的是这样吗？通过新闻我们会发现，比亚迪从来都不忌讳在公众面前谈及磷酸铁锂电池的前景以及未来，2018年比亚迪还对外表示磷酸铁锂电池未来规划将会提升至180wh/kg。而在以磷酸铁锂装配为主的专用车领域，比亚迪更是持续发力。在2019年为专用车提供电池配套的118家企业中，比亚迪以1372.3MWh的装机量位列第一。
而在研发经费上，比亚迪也更倾向于向磷酸铁锂电池倾斜。公开资料显示，2018年比亚迪研发投入为85.36亿元，同比增长36.22%，占营收比重为6.56%，其中研发费用为49.89亿元，同比增长33.42%，研发投入从2015年-2018年年复合增长率超过32%。业内人士分向新浪汽车表示，比亚迪的研发投入很大一部分都聚焦在“刀片电池”，包括刚刚公布的2019年财报，净利润下降42.03%，也与“刀片电池”的研发有关。
在行业资深分析师钟师看来，比亚迪回归磷酸铁锂电池并不让人意外。“比亚迪整个技术沉淀都在磷酸铁锂电池上，虽然它也要花一部分精力投入到三元电池上，但是磷酸铁锂电池才是它的根本，在原材料变化不大前提下，通过新的工艺创新，提升比能量，是经济实惠的做法。”钟师同时表示，制造商都有惯性，尤其是配套商，它不愿意变动太大，尽可能地保持整合的优势。
既然是“回归”，比亚迪为何此时祭出了“刀片电池”呢？
磷酸铁锂之所以在初期成为新能源汽车的选择，主要因为其几个显著的优点，首先是安全，其次是寿命长还有就是成本低。然而在硬币的反面，磷酸铁锂电池的缺点同样无法掩盖，能量密度低，低温性能差也成为它后期逐渐“没落”的原罪。而近两年政策扶持的三元锂电池虽然比能量更高，低温性能更好，但是频繁的失火事件，拉低了公众对于新能源汽车可靠性得分。如何在保证安全性这一动力电池最基本属性前提下，制造出能量密度更高的电池呢？这就是“刀片电池”问世的机遇所在。
从当天发布会公布的数据来看，“刀片电池”在体积能量密度上比传统铁电池提升了50%，成本却下降30%，整车寿命达百万公里以上。通过CTP电池技术与磷酸铁锂电芯结合，“刀片电池”还将会带来更好的耐温性同时也降获得稳定的续航里程。据比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙介绍，“刀片电池”通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。而 “刀片电池”将搭载在比亚迪汉 上率先使用，其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒。
而对于大众最为关心的安全问题，比亚迪更是将最大的篇幅用来展示，现场播放的“针刺穿透测试”显示，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃并开始剧烈燃烧；传统磷酸铁锂块状电池无明火、有烟，表面温度达到200℃-400℃；“刀片电池”在穿透后无明火、无烟，电池表面温度仅有30℃-60℃左右。这意味着，搭载“刀片电池”的汽车在破损严重的情况下电池也不会起火。比亚迪希望通过极端环境来展示“刀片电池”的可靠性。
对于 “刀片电池”，王传福在发布会上不改激进的语言风格，毫不吝惜美好词汇。“要把自燃从新能源汽车字典中抹掉”、“动力电池行业在追求能量密度的道路上跑偏，‘刀片电池’要把行业引回正道”、“重新定义新能源汽车行业标准”。
不过，对于这样的表达，业内也出现了不同的声音。中国汽车工程学会名誉理事长付于武向新浪汽车表示，这次新的电池是创新的成果。从这个意义上来看，我们应该点赞。不断地追求能量密度提高，也要不断地坚守安全这道防火墙，同时突破原有的局限，比亚迪在创新的路上走出了很好的一步。
清华大学车辆与运载学院教授、中国汽车工程学会电动汽车分会名誉主任陈全世则认为，磷酸铁锂电池的回归，不应讲的太大。在他看来，“刀片电池”的确改变了大家对于磷酸铁锂电池的认知，从物理角度来说它去掉多余的组建，在重组技术取得了突破，但是动化学角度来讲，它是有天花板的。
“目前三元锂离子电池的安全性虽弱于磷酸铁锂电池，但也达到了相当高的水平，燃烧事故比例远低于传统汽油汽车，是当前世界新能源汽车的主要电池类型。企业在宣传自己产品时，通常会适当夸大自己产品的优势，希望消费者不要因此而误解。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表达的更为直白。
虽然对于比亚迪的表达方式看法存在争议，但是在接受采访时，大家达成的一个共识是，目前“刀片电池”尚没有投放市场，效果如何仍有待检验，而它的问世将促进动力电池产业的进步，比如倒逼三元锂电池如何在保证能量密度的前提下更加安全可靠等。
一直以来，磷酸铁锂电池与三元锂电的技术路径之争是业内人士热衷于讨论的话题，此次“刀片电池”的问世，能否再次重新引发讨论也被人所关注。不过在陈全世看来，这两者之间的车别就好比汽油车与柴油车之间的差别，有着不同的应用场景，磷酸铁锂更适合商用车，而三元锂电则更适合乘用车，两者之间也有模糊地带，比如在欧洲很多轿车也使用柴油，“刀片电池”的问世可能加大这一模糊地带的面积。
“刀片电池”打破的可能不仅仅是磷酸铁锂电池电池商、乘之间的界限，也可能打破其与三元锂电之间尊卑有别的划分。一直以来，磷酸铁锂电池搭载在中低端车型上，而三元锂电则广泛应用在高端车型上。在付于武看来，中国的电动车市场化还没有完成，未来想象空间巨大，多种技术路径有利于产业的发展，现在判断那种路径高端都是不符合科学规律。
“刀片电池”从反馈来看，业内普遍持积极的态度，而对于其创造者比亚迪来说能否借机“逆袭”呢？虽然贵为中国新能源第一车企，但是近年来也陷入了见好不叫座的怪圈，销量也出现了下滑迹象。
但答案或许并不乐观。
业内人士表示，任何新鲜事物从诞生到大众所接受都需要一个周期，尽管何龙公开宣称， “刀片电池”已进入量产阶段，大部分新能源车品牌都已经与公司探讨“刀片电池”的合作。但是如何合作？订单量是多少？都无从得知。
“你说得好没用，大家要看具体使用的状况，怎么让大家信服，包括让消费者和厂家信服，厂家实际上是最怕消费者有担心。”一名不愿意透露姓名的业内人士一阵见血的指出了“刀片电池”面临的处境。
钟师的预测则更为悲观：比亚迪在未来至少一年内都将非常艰难，市场检验的过程会让公司财报短期经历阵痛，如果没有人买单，阵痛期还有可能拉长。
前期的市场培育对于比亚迪而言需要花费时间成本，而对于终端的用户而言性价比同样重要，从目前的情况来看，首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉，其售价可能将在30万元左右，虽然比亚迪声称“刀片电池”成本下降了30%，但是在产品规模化初期，“刀片电池”在性价比上并没有明显优势。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健指出，刀片电池只是提高了体积比能量，并未提高重量比能量，意义不大。但如果真的降低了成本，还是有积极意义的。
我们也看到比亚迪在3月中旬比亚迪成立了5家“弗迪系”公司，其中就包括研发此次“刀片电池的”弗迪电池有限公司，王传福对此的说法是比亚迪从垂直整合走向开放共享，而背后的逻辑是加快新能源核心零部件的对外合作，扩大规模，也有利于成本的降低。
“刀片电池”的问世，在技术上虽然不是颠覆性的改变，但是它的确为新能源汽车动力电池技术发展提供了一种全新的思路，它融合了磷酸铁锂电池和三元锂电池的优势，又规避了两者的不足，但是对比亚迪而言，这也仅仅是迈出的第一步，如何继续走稳、走好，仍需技术的精进，以及对于市场节奏的把控，未来虽可期，但也并非一片坦途。
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