透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也，实不能也！

全新路虎卫士 (配置|询价)于6月16日在国内正式发布并开启预售。从去年法兰克福车展全球首发开始，坊间对于这款车的争议就没有断过。为什么会这样？路虎的做法对不对？车迷为何又有那么多的吐槽呢？今天，咱们就来层层扒皮，为大家“解密”一番。

大家吐槽，主要源于全新卫士在基础结构上的“毁三观”。

在车迷心中，卫士是与牧马人 (配置|询价)、奔驰G齐名的“纯正越野Dream Car”，采用带梯形大梁的非承载车身、整体桥悬挂是“必须的”。然而全新卫士不仅采用承载式车身、四轮独立悬挂，甚至还采用了“全铝车身结构”、“空气悬挂”……

路虎对此应该“早有预案”，因此新车发布后一直在强调其如何“强悍”。例如宣称整合式承载车身的强度比最先进的非承载车身提升3倍，比承载式车身提升10倍；独立悬挂经过强化设计一样可以很结实（能承受7吨的垂直载荷）；空气悬挂越野模式下可以升高75mm，如果不够还可以再升高70mm，从而可以更好地极限越野……

然而车迷并不买账。例如有人调侃：“说车身强度增加30%甚至50%，我们可能都信了。3倍？10倍？呵呵……”。关键是，即便真有这么“强”，也没有理由采用“全铝结构”。

至于悬挂，越野玩家更是不懈一驳。在他们看来，这种悬挂的车仍纯粹是“拿来哄有钱人的”。

什么强调要整体桥？玩家很清楚，这并非强度高那么简单。大起伏路面下车轮的极限压缩舒张，保持附着力这方面，独立悬挂是无法与整体桥相提并论的。

事实上全新卫士的这套“高强度独立悬挂”并不新鲜——发现3/发现4已有过尝试，但大家都知道，发现3/发现4绝不属于 “纯正越野SUV”。

至于空气悬挂，路虎的解释看似没错：确实可以必要时提升极限通过性。但是极限越野的一大核心是什么？是可靠。且不说路虎以往车型的空气悬挂故障率之高已“路人皆知”。即便不是路虎的空气悬挂，它也是不适合极限越野的（原因很多，不仅仅是故障率，还有可能过热、野外难以维修等等）。否则，200万的奔驰G都不提供空气悬挂还不被人骂翻天了？

难怪有车迷调侃，“路虎车主不是在去维修站的路上就是从维修站回来”这句经典调侃本不适用于卫士，但以后恐怕也适用于全新卫士了。

这样的车，如何能作为“纯正越野Dream Car”？

退一步讲，即便以上都没问题，全新卫士的基础结构对于越野玩家来说，还有个“一票否决”的硬伤：没法深度改装——不能改，那还玩个什么劲？

这场争论到底谁对？这取决于你的视角。

如果你认为卫士只是一辆“越野能力还不错的公路型SUV”，路虎的解释没问题。但如果你用老卫士的标准去衡量，那反驳者的话非常在理。

换句话说，全新卫士相比老卫士在产品属性上已经发生了“质变”。

这部分内容是针对争议中的全铝车身这个分支展开的。信息量有点大，可能还有一点点专业，不感兴趣的可以直接跳过看后面的内容。

以上我们对于全新卫士“全铝车身结构”的态度，路虎、甚至骨灰级的路虎车迷可能会反驳：“你懂路虎吗？铝车身是路虎的优良传统你造吗？它的防腐特性一直是路虎的重要卖点YOU KNOW？从1948年开始第一款路虎Series I，就大量采用铝制部件。这个传统随后被一直延续下来。1966年的揽胜 (配置|询价)原型车、1970年的第一代揽胜，也都大量采用铝制车身部件，并同样被延续下来。全新卫士采用全铝车身，恰恰是传承，怎么能说是‘毁三观’呢？”

在这里，我们表达三个观点：

第一，1948年的第一辆路虎车采用铝制部件的真正原因，是因为战后的钢材缺乏。至于所谓“防腐”，更多是“意外发现的副产品”。当然，路虎在营销上，会把这个优点“大幅度放大”。

第二，随后的路虎车采用大量的铝制部件，确实已与钢材匮乏无关，而更多的是一种“文化传承”。只是这种传承中，实际意义与文化宣传谁占比更大，这就需要您内心去衡量了。

第三，也是最最重要的，是历史上的这些路虎车，都不是真正的“全铝车身结构”，而仅仅是“铝制车身覆盖件”。

这里需要稍稍展开一下有关车身的基础知识。我们常说的车身，其实存在两种理解。一个是最直观的，我们看到的“车壳子”。在非承载车身时代，这个理解没问题：车壳子就是车身，它本身是不受力的（受力的是藏在车身内部的梯形大梁）。然而在承载式车身时代，由于没有梯形大梁，此时的 “车身”就不是看上去的“壳子”那么简单了。它的核心变成“车身框架”，也就是俗称的“白车身”（看图）。

说这些有什么用？

因为之前的路虎车，从1948年开始，Series I到Series III直到老卫士，以及前两代的揽胜等等，它们采用的都是非承载车身。它们采用的铝制覆盖件，无论在行驶还是越野的过程中，都是不受力的。

现在新一代的“大路虎”（包括揽胜、发现和卫士，区别于极光、神行这些捷豹平台的小路虎，），采用的都是全新的“全铝车身架构”（当然不可能真正全铝，铝的比例大概在70%左右），属于承载式车身范畴。也就是说，车在行驶和越野过程中，受力的部分也都是“全铝”了。

划重点：之前是“钢制梯形车架受力，铝制覆盖件不受力”，现在是“铝制白车身受力”，本质区别就在这里。

全铝车身应用在轿车、城市型SUV上，不去进行高强度越野，这个从技术和实践上，都有过充分论证——是可以满足需求的。

然而这样的结构，用在一款“纯正越野Dream Car”上，则绝对是史无前例——不仅路虎历史上没有，全球历史上也没有。技术上是否能够完全支持，我们不敢表态（毕竟路虎宣称强度“提高10倍”）。但从实践层面，目前至少是“0经验”——行不行，还得看全球越野迷们“豁完车”之后的结果。

当然，你可能看不到这个“实践的结果”，因为真正懂行的越野迷是不会拿全新卫士去“豁车”的。

或许“有人”会说：何必如此矫情？真正的越野玩家有多少？在商言商，卖得好才是关键。从市场角度，路虎的做法也不算错啊！

果真如此吗？

首先确认，路虎是一个讲传承、讲文化的品牌。既如此，就必然要有一款灵魂车型贯彻始终。

就好比我们一说到JEEP，立刻就会想到牧马人。牧马人从1945年的CJ-2A开始到现在，其实也历经多次换代，平台、悬挂、动力总成等等内核的变化也很大，但它的灵魂一直没丢。发展至今，牧马人对于JEEP而言的价值已不在于“能卖多少”，而是作为品牌的图腾、灵魂存在。有了品牌号召力，带动品牌旗下产品的整体销量，这才是“正道”。

那么路虎的灵魂车型是谁？没错，就是卫士，而不是揽胜。就好比JEEP的灵魂车型并非大切诺基一样。

前面提到的、1948年的第一辆路虎车Series I，它就是卫士的前身。Series I几经迭代后，在上世纪八十年代被直接命名为路虎90/110/127。随后为了区别于揽胜、发现这些路虎家族的“后起之秀”，路虎才给这款经典车型取了一个新名字——Defender卫士。

可能国内普通消费者对此颇为“无感”，因为老卫士在国内无论从保有量到口碑都乏善可陈。然而在全球“路虎车迷圈”里，卫士的地位绝对是神一般的存在——不仅远高于牧马人，甚至超过了奔驰G。

作为灵魂车型，它不一定要最高级，但一定要忠实地传承前辈的衣钵。牧马人这半个多世纪里，也曾考虑过“全面革新”，但最终都被强烈反对而压制，原因就在于此。很显然，目前发布的这个全新卫士无法承载这个重任。这在某种程度上可以理解为路虎正在渐渐失去自己的灵魂。

我们再回过头看前面“有人”提出的观点。诚然，一个厂商，注重市场主流需求没有错。但即便是在商言商，从品牌营销的角度，一些关键的地方依然需要坚守。失去灵魂，对品牌的伤害是非常大的。这个伤害，必然会在市场层面体现出来。路虎新一代产品更新后曾出现过短时间的销量上升，但这两年又开始持续下滑，与此不无关系。

既如此，路虎为什么要这么做呢？

虽然很多人吐槽，但其中大部分人还是认为这是路虎“非不能也，实不为也”。然而我们的观点却恰恰相反：路虎其实是“非不为也，实不能也”——它其实是因为没能力打造一款全新的越野Dream Car，才不得不出此下策的。

怎么会？全新卫士如果抛开越野迷的偏执，它似乎处处都是先进的代名词。而在传统认知中，“纯正越野SUV”反而不需要什么“高新技术”。就好比，路虎连火箭都能造出来，打造一个滑翔机还不跟玩儿似的？

事实还真不是这么回事。正如同火箭与滑翔机一样，看起来一高一低，但其实是分属不同的专业领域。

路虎在“专业越野”这个领域有问题吗？它可是鼻祖啊！它的第一款车型Series I，也是参考威利斯打造的啊！否则，就不会有前面所说的——老卫士如神一般的存在了。

然而这都是“过去时”了。了解路虎“身世”人应该都清楚，从上个世纪末开始这个品牌的命运就一直是“颠沛流离”——股东层面先是英国内部各股势力的混战，然后是经历委身宝马、福特等“外国东家”，最后落在了印度塔塔的名下。

JEEP这半个多世纪，东家不也是几经易主吗？没错，但JEEP换来换去，东家都是“美系”，并没有“文化冲突”。路虎呢？从英系到德系到美系再到“印系”，这里面会发生什么，你懂的。

具体看车型。卫士先放一边，因为它从1983年Land Rover90/110/127之后就一直没有太本质的变化。主要看其他产品。揽胜，从第三代开始就明显受到东家宝马的影响，变成了一款彻头彻尾的“公路旗舰豪华SUV”。发现3/发现4是福特主导下的产物，采用了全新的平台架构（即所谓整合承载式车身）、四轮独立悬挂，产品属性也变成“偏重越野的公路型SUV”，与之前的发现1、发现2有着天壤之别的车型（说实话，全新卫士与这个属性倒是完美贴合。它才是真正意义上的发现5）。

到了塔塔时代，由于塔塔自身没有什么技术，反倒是让路虎有了一个好的发展空间，并研发出了当下这个“全铝车身架构”。路虎也基于它，开发出了新一代的揽胜、发现及全新卫士。

注意到细节没有？没错。从上世纪末开始，路虎就再也没有进行“纯正越野专业领域”的研发和更新了。这方面基础平台层面的更新，更是止步于1983年。这意味着路虎目前手上，有且只有这一个“全铝车身架构”。

或许你又会反驳：不对啊，还有揽胜星脉、揽胜极光、发现神行呢？嗯，这些车的平台全都不是路虎自己的，而是源自捷豹的轿车平台。

当一个车企，在某个专业领域“研发断层”三十多年以后，你再让它打造出这个领域的Dream Car？套用一句俗烂了的台词：臣妾做不到啊！

这个“做不到”总共有三。第一，能力——多年的“城市化洗礼”，当下的路虎工程师团队早已不复当年。第二，成本——如此断层之后再另起炉灶开发一个能够打造越野Dream Car的全新平台，研发成本绝对是当下的路虎无法承受的。第三，时间——真要是全新开发，这个全新卫士不知得晚多少年诞生，路虎肯定是“等不及”的。

也有人提出，为何不用老卫士的平台？不是神一样的存在吗？

这里要纠正一个误区——一个在三十多年前“神一样存在”的东西，放到现在可能就会是“翔一样的存在”。且不说当下的路虎工程师团队还能不能把老卫士的平台技术“捡回来”。即便能，想基于这个“古老平台”开发一款能满足现阶段越野迷的Dream Car，也是绝对不可能的。

这其实不难理解。如果牧马人不是在内核层面经过反复的迭代，它的灵魂同样没法延续，甚至都没有存在的必要了。

做不到怎么办？路虎“敏锐地发现”， 打着越野文化旗帜的硬派城市SUV或许才是市场真正需要的。技术上，刚好可以用上路虎当下的“全铝车身架构”。关键是，人们担心或者质疑的东西，路虎认为可以通过营销宣传来破解，甚至还可以将其包装成“越野SUV领域的革命”。

于是，这样一款全新卫士就这么诞生了。

结束语：

全新卫士本质上，其实更适合作为发现的替代品。如果它以这个身份出现，取代当下这款被吐槽更多的发现5，估计会好评如潮。遗憾的是，一切都只是“如果”——即便路虎觉得当下的发现5不成功，它也绝不可能这么做。只是，它作为卫士这样一款“灵魂车型”的替代者，真的合适吗？不妨用时间来检验吧。