站在2015年的时候，汽车圈内最喜欢谈论的年份是2020年。我们喜欢谈论科技带给产品的额外竞争力，憧憬持续的经济增长带来的购买力节节提高。实际上，我们眼下正面临着全球经济的“废墟”。IMF对2020年全球经济的预测暂时为-4.9%，预测建立在秋天全球疫情近乎平息的前提下。
而上半年的全球经济数据尚未出来，从-15%到-6%的估算都有。但重要的是，疫情迫使G20国家的消费者们改变生活方式。其对消费市场的打击，远比生产端要严重得多。因此，经济数据不能反映车市的悲惨状况。4月底时候，IHS Markit预测今年全球汽车销量下跌22%，其中美国下降26%。当然，当时我们都没有看到全球确诊超过1033万人，而美国确诊超过268万人（截止6月30日）。
如果疫情弥漫全年，目前及此前关于全球车市和经济预测都将失效。我们一直仰仗的数据分析，也第一次丧失了价值。就连二战时期，都未面对过如此严重的不确定性前景。
再把时间倒回一点，最晚到2018年，业内就转为喜欢谈论2025年。因为2020理想的幻灭是一望便知的。即便没有疫情黑天鹅，无论“新四化”，还是支持它们的科技基础，都处于青黄不接的局面。所有的进展远远落后于当初的预测，除了电动车，“新四化”中的“三化”仍未开发出明显的商业价值。
过去10年，人们还记得对自动驾驶、AI和电动化疯狂投资的盛景，其中最依赖基础设施的电动化，主牵引力量是各国政府。2015-2020年，全球对电动车产业和消费的补贴高达3000亿美元，瞄准的则是价值2万亿美元汽车消费盘子的全面转型。其中，对充电基础设施的税收减免并未计算在内。
虽然因疫情被迫延续的补贴仍在延续（有所退坡），但撬动的产业价值仍未达到预期。我们可以耐心期待更长远的回报，但是疫情造成的市场萎缩，和伴随而来的低油价，让电动产业倍感尴尬。特斯拉的成功，无法掩饰整个电动产业滞后于5年前的预期。
新价值未能充分建立，旧价值已接近榨干。内燃机的燃效，正在接近理论上的上限（也许出于人类知识的局限）。更为重要的是，世界两大经济引擎同时减速，虽然美股延续了长达10年的牛市，但推至高位的投资神话越来越难以为继。无论发达国家，还是新兴市场，敏感的消费者降低了对未来收入预期。
他们首先就寻求砍掉基础生活消费的预算。第一波中招的是奢侈品和海外旅游，教育消费和住房被认为接近刚性需求。汽车消费则介于它们之间，其脆弱性更接近于前者。中产阶级推迟了更换新车的需求，而刚刚步入社会的年轻人，远比他们父辈走入职场时要囊中羞涩得多。
所有汽车品牌都追逐年轻人的注意力。在婴儿潮老去之际，全球化时代的中坚力量掌握了更多的消费话语权，但年轻人的品味永远代表未来。可惜，他们的未来，被全球到处上涨的固定资产价格锚定，再也难有余力去超前消费一辆有品味、有个性的车子。和反战&性解放的一代相比，现代的年轻人背负的消费压力更多。
这一切的直接反应是，各国频繁推出的汽车消费刺激政策产生了越来越顽固的耐药性。刺激政策失灵意味着什么，经济学家们往往给出共同的答案，那就是经济危机近在眼前。
只是人们没有想到，“增长时代”以这样一个出人意料的方式结束。
疫情危机固然造成了全球经济的停摆、坠落和接踵而来的抑制效应。但是，也意味着灾后重建将带来前所未有的强大反弹。汽车消费需求可能会被抑制、推迟，很难被永久消灭。经历了停产、裁员等一系列痛苦成本削减、并存活到未来的车企，将迎来报复性消费反弹。只不过，反弹持续多久，取决于全球经济的复苏进程。后者则取决于遭遇逆风的全球化进程是否会被挽救。或者说，全球经济秩序的治理，能否在某种程度上恢复。
市场恢复阶段，车企手头将重新宽裕。这时候，他们仍须平衡短期利益和长期竞争力构筑的矛盾。大众CEO迪斯在被剥夺品牌CEO（保留集团CEO），同时被大众监事会公开拒绝了延期任职两年的请求。监事会显然认为，迪斯主导的激进电动战略走得太远了，它伤害了大众集团的盈利能力。这与福特前CEO菲尔兹去职理由很相似。
2019年人们就发现自动驾驶投资“凉了”。即便没有坏年景，迟迟看不到商业回报的时候，投资热情也会被浇灭。而后危机时代，业内对自动驾驶的热情早晚会回来，因为普遍的自动驾驶是未来城市交通的终极形态。如果有公司取得一点真正的突破，那么业内仍将回到追逐科技力的轨道上来。
从长远而言，汽车硬件制造将不再是价值的核心。基于车机平台搭建的算力，才是核心竞争力。这一核心能力囊括了计算硬件、传感器和与云端的高速通讯。汽车将变得聪明、高效，未来交通也将如此。5年前的梦想并没有错，只是延迟实现而已。危机造成的车市满目疮痍，其实也是重建未来竞争力的契机。毁掉旧的，就不得不建造新的。疫情危机本身是对过去的告别，也给予了我们面向新时代的机会。
用户7232454264云南
