10月20日，在博世汽车创新日上，终于看到北京车展上其品牌推出的最新成果。包括商用车驾驶辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）等最新软/硬件DEMO。这预示着博世在转向其定义的新三化（电气化、智能化、互联化）发展规划和未来的出行生态的构建上又近了一步。
对于目前博世汽车转向新趋势的过程，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全明确表示，在汽车互联、智能高速发展的今天，汽车产业对于软件的需求会持续增加，软件将变得越来越重要，这无疑是一种趋势，也是博世的压力。
面对快速更迭的汽车市场，博世跟随步伐也同样快速与精准，徐大全表示博世在2020年的三化（电气化、智能化、互联化）投入上有近10亿欧元的力度。与此同时，博世还将成立智能驾驶与控制事业部，押注汽车行业的未来将由“软件定义汽车”。据悉从2021年1月1日起，这个新的事业部将有1.7万人参与进来，其中包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。这样在面对未来的快速竞争中，博世将财力与人才两方面抓在手里。
在博世体验日上，新浪汽车了解到，软件定义汽车的概念不仅停留在新的部门和投资力度上，博世汽车上下都在进行“软硬分离”的产业链条重新分工。曾经做传统汽车的参与者也将参与到博世的新三化格局中，重新定位自己的工作与发展方向，真正感受到博世这一头百年汽车零部件巨头正在大象转身，正面迎接汽车“新时代”的挑战。
对于研发资金、资源和人才的技术积累，在创新日上，已经看到了成果，博世的几款产品都涵盖了多年在汽车领域耕耘的底层经验，再加上新三化加持。商用车、半导体与车联网方面都有比较成熟的DEMO展出。
针对商用货车需要的自动紧急制动、盲区监测、驶离提示、能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等辅助驾驶和主动安全功能，博世推出了一整套解决方案，包括搭载了第五代毫米波雷达、毫米波角雷达以及第三代单目摄像头。
商用车所使用的ADAS硬件相比较乘用车所使用的来说，需要按照商用车的法律法规及商用车规格进行研发，更包括对于长期运营车辆的单硬件寿命的标准要求等。
博世商用车ADAS研发团队负责人表示，目前针对商用车AEB的法规标准，博世是按照两个标准进行设计研发的。其中要求在40公里每小时刹车到静止，以及从80公里每小时降至12公里每小时的时速。
在第三代单目摄像头的设计中，它的寿命将长于乘用车所使用的标准，博世商用车ADAS研发团队负责人表示，该摄像头有超过3万小时以上的寿命，而成本将会比乘用车单目摄像头高一些。但该摄像头带有集成控制单元，采用可靠的硬件设计，水平视场角达100度，分辨率高达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，该摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法，支持全面理解各种场景，满足法规对于重型商用车的要求。
在试乘体验中，这辆搭载博世新一代ADAS的高端商务货车目前可以达到L1、L2的辅助驾驶功能，以减轻驾驶员长途驾驶带来的疲倦，根据博世官方的信息表示这套ADAS系统将在2022年投产装车。
目前，这一套商用车ADAS系统是否会普及性选装，该项目负责人表示，在装车量没有达到一定数量前，这套系统仅提供给高端/进口商务货车。
对商用车ADAS的未来发展，项目负责人表示法规和提高行车安全是L1/L2的关键驱动力，而到L4/L5，应主要关注总拥有成本TCO的优化程度。另外，博世汽车商用车正在和商用整车厂家合作建立生态系统。
为纯电汽车打造CVT变速器
市面上几乎所有的纯电动汽车都搭载的是单极变速器，在最高车速上存在不稳定及动力衰减。博世CVT4EV项目负责人表示，博世已经研发出一款可搭载到纯电动汽车上的钢带式CVT变速器。相比单极变速器，CVT变速器可帮助优化起步扭矩，提升最高车速。
这款博世的钢带式CVT变速器的主减速比为3-5，可承载最大600Nm的扭矩。钢带式CVT4EV速比灵活性较高，在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。
CVT4EV的无级调速可对电驱系统的工况点进行优化，进而实现了各工况下最优的系统效率（电驱+变速器），能够提升WLTC工况下续航里程约4%，并且在匀速工况下可以实现更高的效率（比如60km/h的匀速工况实现约7%的里程提升）。CVT4EV能够通过无间断换挡使得电机始终维持在最高功率输出，实现提高整车动力性约10%。
搭载CVT4EV的纯电动车相对于其他多档方案具有更好的舒适性，并能提供多种驾驶模式切换（如经济、舒适、运动模式等），助力于增强用户及品牌体验。而相较于传统CVT，钢带式CVT4EV舍去了液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件，使得结构更加紧凑、简单，降低内部损耗可达50%以上。
虽然博世电动版本CVT变速器目前还处于A样开发阶段，但该项目负责人白噢事CVT4EV致力于提升纯电动汽车的动力性能以及能耗经济性，是未来纯电驱动技术的可靠选择。
从2019年开始，博世正式开始进行对半导体业务领域的拓展，特别是碳化硅半导体的研发方面，博世表示碳化硅是改变电动交通的重要半导体之一。
目前博世提供750V和1200V碳化硅MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。根据客户需求也可提供裸片。博世双通道沟槽栅极技术可实现单位面积下更低的导通电阻，减少开关和传导损耗，进而实现更优异的性能和效率。
博世预计碳化硅将在2023年至2025年在汽车领域进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFET为主。2025年以后进入成熟期，功率模块将成为主要产品（基于销售额），电动汽车及相关领域是碳化硅最大的市场之一。
体验日上，博世为新三化乘用车还展出了域内融合的智能座舱，并对用户功能需求的不断提升，提出了四个阶段的发展阶段。分别为分布式阶段；域内融合阶段；跨域融合阶段及中央计算阶段。
目前，博世座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，在博世汽车多媒体的设计里，电子屏是车机座舱内最大的人机交互系统，而高通8155芯片可以完美实现“一芯多屏”的设计构想。博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮表示，车载娱乐域使用的ECU越来越多，具有消费电子外观和体验的信息娱乐系统仍然是OEM的主要竞争领域。而通过将多个ECU整合为座舱域控制器可以降低整车成本（BOM）、减少布线、减轻重量，并且可以降低软件开发难度以及整车集成验证周期，达到更好的OTA能力。
看完体验日上博世为汽车行业新三化推出的软/硬件，让人不敢相信这些只是近两年才研发出的成果，作为一家百年汽车零部件企业，在行业之中随着变革不断的探索与战略转变才能一直处在汽车零部件领域的头部位置。也正是因为这些，博世拥有汽车新技术的发展路径，智能化的提速，和勇于面对行业压力的气魄。
