北京时间8月25日消息，根据《日经亚洲》网站报道，2019 年 12 月，在时任董事长卡洛斯·戈恩因涉嫌财务不当行为被捕后，日产及其最大股东雷诺的管理层先后爆发动荡，在这样的背景之下，内田诚出任日产总裁兼首席执行官一职。
内田诚在就职演说中表示，日产已经处于“极其严峻的境地”，事情在未来可能会变得更糟。
他可能成为日本企业历史上所有首席执行官中最不幸的那一位。
由于戈恩制定的扩张战略遭遇失败，日产的财务业绩在内田诚就职之前就已经变得很难看。公司营收直线下降，最终在 2020 年春季宣布了 20 年来最大的亏损——6710 亿日元（约合61 亿美元）。
最重要的是，在内田诚上任后不久，全球爆发新冠肺炎疫情。此次疫情对市场销售造成冲击并导致全球计算机芯片短缺，进一步扰乱了汽车生产秩序。
市场调查机构Plante Moran汽车咨询负责人道恩·吉福德在接受记者采访时表示：“内田诚先生接手日产时遇到了非常困难和复杂的情况。当时日产的管理层非常心烦意乱，他们不知道该怎样应对。日产失去了宝贵的时间，而时间对汽车行业来说至关重要。”
日产汽车将截至2022年3月的全年盈利预期从净亏损600亿日元上调至净利润600亿日元，其背后得益于“日产Next”大规模重组计划推动业务精简的努力开始见效。
二十个月过去了，经历了一场巨大的重组，日产终于迎来隧道尽头的一线曙光。今年7月，这个全球第二大汽车制造商联盟（包括雷诺和三菱汽车）的销量在两年内跌至全球第三，该公司表示将尽力避免连续第三年出现净亏损。
在8月接受《日经亚洲》（Nikkei Asia）采访时，道恩·吉福德将日产目前的状况描述为“大病初愈”。
内田诚上任后的第一个行动是出售日产所拥有的湾流顶级商用飞机，这种飞机与戈恩时代的资金滥用行为有关。戈恩几乎每周都要乘坐它进行全球商务旅行。根据日产公司的声明，他还会和家人一起乘坐这架飞机进行私人旅行。这架飞机大约三年前降落在东京羽田机场，而戈恩走下飞机后旋即就被日本方面逮捕。内田诚甚至下令关闭日产总部顶层的行政餐厅并将其改造为办公空间。从那之后，这位首席执行官偶尔会出现在6楼的员工食堂。
内田诚在他前任的问题上闪烁其词。他表示：“我必须用行动表达我的感受以说服公司所有人，那就是我们与以前的管理层不同，为此我们正在尽我们的所能。”
内田诚将解决戈恩领导下的权力过度集中问题作为首要任务。戈恩在2018年被指控瞒报工资，存在严重的背信行为，他于2019年逃离日本。这位巴西裔黎巴嫩人曾被广泛誉为商业巨星，他在1999年上任后领导了日产的复兴，但他也被视为一位有缺陷的人物，正是他一手培养出日产的精英企业特权文化。
道恩·吉福德向记者说到：“我们当然看到了包括内田诚先生在内的日产领导层集中努力的成果。”
尽管日产出现了复苏的初步迹象，但内田诚仍不觉乐观。当下，芯片短缺继续对日产生产造成严重影响，原材料价格上涨（包括钢铁、铝和用于电动汽车电池的稀土等）都给成本带来了压力。
但其他分析师对日产的转型持怀疑态度。内田诚通过削减成本提高了利润，但还没有找到弥补日产在销售上损失的方法。位于东京的中西研究所（Nakanishi Research Institute）首席执行官中西孝树（Takaki Nakanishi）表示：“日产刚刚降低了固定成本，但还没有到提高汽车销量的成熟阶段。它能否继续增长还将面临考验。”
内田诚承认并接受上述批评。他告诉《日经新闻》记者称：“今年对我们来说很重要，日产要崛起并在未来变得更好。”
令人痛苦的处子秀
作为日产汽车的首席执行官，内田诚的首次亮相并不顺利。在2020年2月任命他为董事会成员的特别股东大会上，投资者以前所未有的方式发泄了愤怒。当时，日产的股价比戈恩2018年11月被捕时下跌了近50%。
有股东提问：“丰田不仅有质量更好的汽车，而且他们的管理也比日产更完善。问题是谁会愿意从一家管理层陷入混乱的公司购买汽车？你打算如何从这场动荡中复苏？”另一个人说到：“每次戈恩出现在媒体上，股价就不断下跌，你打算怎么履行自己的责任？”
内田诚回答称：“业绩大幅下降都是我的责任。我会为日产的发展掌舵，让股东看到我的付出，如果你们看不到我的努力，那就请立即解雇我。”
然而，围绕日产的商业环境一直在恶化。
比如，当年4月日本政府在日产全球总部所在地神奈川县等7个县首次宣布进入紧急状态。
内田诚向数千名日产员工下达了居家办公的命令，但他坚持在自己位于日产总部21楼的办公室工作。他还向股东承诺将在5月份宣布一项大胆的重组计划。他在去年9月接受《日经新闻》采访时回忆称：“我当时非常紧张。”
2020年5月，内田诚宣布了日产Next计划，这是一项为期四年的大规模重组计划。戈恩治下日产的巨额亏损是由重组和减值成本造成的，这些成本是为了弥补扩张战略遭遇失败而造成的“黑洞”。
他还表示，该公司将不会过度推动销量增长，而是会通过降低激励措施来提高“销售质量”。
内田诚承诺在重组计划下使日产的整体业务更加合理化。他表示该公司将关闭和缩小全球工厂，包括关闭在印度尼西亚和西班牙的工厂。另外在2024年3月之前会将全球产能减少20%。
除了这些努力，内田诚还透露日产的目标是在2024年3月实现超过5%的营业利润率。
他含蓄地将日产目前的困境归咎于前任，称戈恩在2011年制定了“过于苛刻的目标，即全球市场份额达到8%”。戈恩当时指示日产要实现两个目标，其中就包括到2017年实现8%的营业利润率。
就在上述计划执行的最后一年，日产的全球销售增长至560万辆，较2011年制定目标值上涨了35%，但其全球份额仍然保持6%，营运利润率略低于7%。
当时日产汽车的年销量为418万辆，市场份额为5.8%。为了提振销量，戈恩承诺进军新兴市场并力争在美国和中国这两个日产最大的市场分得一杯羹。
日产未能实现这两个目标，最终导致其在全球范围内产能过剩。
2017年，内田诚的前任西川广人（Hiroto Saikawa）接替戈恩担任日产总裁兼首席执行官，戈恩继续担任董事长一职。
日产不得不以大幅折扣销售汽车并推出大量买车激励措施。
当时的一位前高管说到：“这就如同一个人从正常人变成瘾君子。一旦你依赖激励措施，你的确可以卖出更多的汽车，但盈利能力继续恶化。”
内田诚对《日经新闻》表示：“我们将这一目标从数量转向了质量。我们将其修改为一个现实可行的产量目标，确保公司的每个人都明白这一点，这是日产Next计划中最难做到的事情。”
重组成本
企业重组带来了巨大的痛苦。日产不仅连续两年遭受巨额净亏损，供应商也受到波及。日产Next计划的执行意味着将逐步淘汰以量为中心目标的生产，由此还导致零部件需求的放缓。
日产汽车内饰零部件主要供应商之一、Kasai Kogyo的总裁渡边邦之（Kuniyuki Watanabe）哀叹道：“日产的重组对我们公司产生了巨大的影响。”
今年第二季度，Kasai Kogyo公布净亏损17亿日元。
据一位不愿透露姓名的日产德克萨斯州经销商称，去年日产多数经销商的收入也出现下滑，不仅是因为产品老化，还因为日产在错误的时间推出了错误的产品。
不过，这位经销商表示：“我喜欢日产的未来和他们采取的策略。我们应该根据需求生产产品，实现有机增长，而不是单纯的扩大产能，利用激励措施和经销商数量优势来推动产品销量增长。”
在宣布日产Next计划之时，内田诚宣布将在18个月内推出12款新车型。
东海东京研究所（Tokai Tokyo Research Institute）的高级分析师杉浦诚司（Seiji Sugiura）在接受记者采访时表示：“问题在于，日产实际上推迟了新车型的推出”，比如旗舰电动跨界SUV Ariya 。该车在日本的上市时间从2021年年中推迟到今年冬天，背后主要原因便是芯片短缺。到目前为止，除了大规模削减成本外，日产Next还没有做出太多举动。”
股票市场也对日产的复苏持怀疑态度。该公司今年以来的股价仅上涨1%至每股559日元，远低于内田诚上任时每股688日元的水平。
弱化戈恩式管理风格的影响
重新赢得日产内部管理层的信任是另一项巨大挑战。内田本人将戈恩领导下的滥用职权归咎于日产的企业文化。这位CEO今年7月在东京地方法院一起案件作证时明确指出，“权力过度集中以及缺乏透明度，最终导致（戈恩）不当行为的产生。”“管理层的每个人都要看（戈恩）的脸色，不敢表达自己的观点。”内田表示包括他自己在内的日产高管当时只能“提出戈恩也许会接受的建议”。除了被指控未能完整报告其薪酬的戈恩外，该公司还被指控发布虚假证券报告，少报薪酬。
2019年1月，戈恩在东京被拘留期间接受采访时曾驳斥所谓的“独裁论”，并表示这只是想把他赶下台的竞争对手所编造的故事。与此同时，戈恩还对检方提出的少报薪酬以及背信罪的指控予以否认。
内田正在尽力削减这种戈恩式管理风格的影响，他在接受《日经新闻》采访时表示，“我要做的第一件事就是改变企业文化，让每个人都可以自由表达自己的意见。”自去年春天以来，内田和日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）每月都会举行两到三次全球员工在线会议和其他活动。其目的是表明，当前的管理风格与戈恩完全不同，后者自上而下的风格已经持续了数十年之久。
但内田无法避免的是被拿来与前任比较。Nakanishi直言不会地指出，尽管戈恩相对独裁，但作为一个商业领袖，他的管理能力值得称赞。戈恩会采取战略行动以确保日产的业绩反弹，然而内田却不具备这一点。Nakanishi甚至并不看好日产的Next战略，估计Sugiura回应这一批评时也强调，“内田并没有表现出自己的领袖气质”。
“从未想过”成为CEO
现年55岁的内田毕业于京都同志社大学，1991年加入日本贸易公司Nissho Iwai，即现在的双日株式会社；2003年加入日产。内田在就职演讲上回忆：“当时的自己觉得日产正成为日本企业的榜样，因为它正在与联盟伙伴雷诺联动拓展全球业务。”
1999年，日产在雷诺注资后幸免于难。在戈恩的管理下，这家濒临破产的日本汽车制造商奇迹般地起死回生，就在内田加入日产的时候，该公司已实现增长。内田很自然地融入了日产的全球化思维和多元化的企业文化，并开始步步高升，负责这两家公司的单一采购部门工作。随后，内田被晋升为联合采购部门副总裁，并于2018年4月前往武汉担任东风汽车公司总裁。东风汽车是东风汽车集团和日产的合资企业，双方各持股50%。
七个月后，一件意想不到的事情改变了内田的生活——戈恩被捕。
2018年，时任首席执行官的西川广人完全控制了日产，但是在发生薪酬内部调查后，西川于2019年9月辞职。大约在这个时候，日产和雷诺之间的权力斗争已经公开化。日产希望利用戈恩丑闻作为增加自己影响力的机会，而作为日产最大股东的雷诺则希望加强对这家日本合作伙伴的控制，双方争论的焦点则是由谁来负责日产的运营。
日产提名委员会最终选择内田为首席执行官，古普塔为首席运营官，关骏为副首席运营官。前日本经济产业省高级官员丰田章男（Masakazu Toyoda）是该委员会的主席，雷诺董事长让-多米尼克·盛纳德（Jean-Dominique Senard）则是提名委员会成员。据当时日产内部消息人士称，选择内田诚担任CEO被视为一种“平衡之举”。后来，关骏离开日产，出任电产（Nidec）首席执行官。
有意思的是，“从来没有想过”成为日产首席执行官的内田上任后的首要任务是摒弃戈恩式管理风格，而这种风格却正是自己在加入日产时就曾极为欣赏的方式。对此，内田表示，“作为一名CEO，必须把公司的利益放在首位。戈恩在任之初也是这么做的，但他在后来发生了改变，被自身利益蒙蔽了双眼。”
日产未来仍具有不确定性
日产可能最终有望实现年度净盈利，但其未来仍具有不确定性。在该公司仍浪费数年的时间来解决过去的问题时，其竞争对手一直在通过积极建立新的合作关系来应对未来的挑战。
2019年，丰田和铃木宣布将建立资本合作关系。此外，丰田还投资马自达和斯巴鲁，推动这家全球最大的汽车制造商年销量达到1600万辆。日产的另一个主要竞争对手本田则加强了与美国通用汽车的合作关系。2020年4月，这两家公司宣布计划开发采用通用电池组的新一代本田电动汽车。
在欧洲，雷诺的竞争对手标致雪铁龙集团（Groupe PSA）与菲亚特-克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles）完成了合并，组建一个新的汽车集团Stellantis，该集团在宣布合并时成为继雷诺-日产-三菱联盟之后的第四大汽车集团。
根据研究公司MarkLines的数据，雷诺-日产-三菱联盟在2020年的全球销量降至779万辆，而一年前则为1015万辆。这些竞争对手的财务状况普遍好于日产，更不用说在电动汽车转型方面也比日产更加积极。
Nakanishi表示，“日产在2010年率先推出聆风时，绝对是电动汽车市场的领导者。然而在市场还没意识到之前，这家汽车制造商就陷入了跟风状态。大众在2018年推出电动专用平台，比日产早了两年。”
日产正加紧追赶，准备推出Ariya作为旗舰电动汽车。该公司还在7月宣布与中国电池企业远景动力和当地市议会联合投资10亿英镑，在英国桑德兰建造一个Giga工厂”，这里是日产在欧洲的主要汽车工厂。今年8月，远景动力又宣布将在日本茨城县建厂，日产首席运营官古普塔作为主要客户受邀出席当时的新闻发布会。
在电动汽车电池生产方面，日产的做法有些与众不同。在其竞争对手纷纷投入数十亿美元用于电池生产之际，日产似乎更倾向于将电池生产外包，并在2018年把旗下电池部门AESC出售给远景能源。
目前，日产电池主要供应商是其拥有20%股份的远景动力。此外，该公司也与宁德时代建立电池供应关系。
远景集团首席执行官兼远景动力执行总裁张雷最近在接受《日经新闻》采访时表示，“远景将与日产建立战略合作关系，这一点毋庸置疑，但该公司对合作持开放态度。”据张雷透露，多家全球汽车制造商正在与该公司接洽电池业务。因此有分析师提出质疑，一旦需求呈指数级增长，日产能否获得充足的电池供应，就像汽车制造商现在正在争取保证芯片供应一样。
Sugiura指出，在聆风销售并不理想的情况下，日产改变电池战略，转为外包。根据统计数据，日产聆风累计销量超过50万辆，而特斯拉仅在去年一年的销量就接近这个数字。Ariya还需要证明日产的竞争力。
不平等的交叉持股结构是雷诺-日产联盟避不开的话题
即使在内田带领下，日产成功实现向电动汽车的艰难过渡，雷诺-日产联盟20年来面临的最根本、最敏感的问题仍是这两家公司之间不平等的交叉持股结构。法国政府拥有雷诺15%的股份，而雷诺又拥有日产43.4%的股份。日产持有其法国合作伙伴15%的无表决权股份，法国政府一直要求这一联盟关系“不可逆转”。
2019年1月，戈恩在东京拘留所接受《日经新闻》采访时承认，“有一个整合雷诺、日产和三菱汽车的计划”。据当时的一位高管称，2019年4月，雷诺提议与日产进行合并但遭到日产的拒绝，后者称“这将危及该公司的管理独立性”。由于这两家公司的财务都已陷入困境，有关这一问题的讨论已被无限期推迟。
2020年5月，雷诺、日产和三菱联合宣布深化联盟、降低投资成本的计划。在新闻发布会上，盛纳德表示“不需要通过合并来提高效率”，明显改变了雷诺支持合并的立场。内田也一直在谈论联盟的重要性，并公开表示“不会进行改变资本结构的讨论。”
据日产一位高管透露，这两家汽车制造商目前的关系更像是临时“停火”，日产和雷诺的当务之急是扭转业绩。然而，一旦日产重回正轨，雷诺有可能重提合并，一切又会回到原点，这个问题不可调和。
事实上，这也与部分分析师的观点相一致。Nakanishi指出，“如果这两家公司的业绩复苏，很可能会再次演变成一场主导权之争。这场大火从未熄灭，或者说，这也是戈恩留下的最棘手的问题。”（天涯）
