以新政为契机，整个国内汽车制造业格局亦将发生重大变化。
从2022开始，合资车企外方持股比例不得高于50%的政策红线将彻底成为历史，中国汽车制造市场将大洗牌。
12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。依据清单，自2022年1月1日起，乘用车制造外资股比限制被取消。同时，“外商在华建立合资企业不能超过两家”也被取消。
这意味着，合资整车制造企业中外方可控股甚至可在华建立独资企业。更深层次的，以新政为契机，整个国内汽车制造业格局亦将发生重大变化。
政策调整，外资车企迎红利
这一波利好外资车企的产业政策调整始于2018年。当年4月17日，中国国家发改委公布了汽车整车制造对外开放的“路线图”：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不能超过两家的限制。
2018年，新能源汽车外资股比限制率先放开，美国电动车企特斯拉最先受益。
这年7月，特斯拉宣布以独资形式进入中国，在上海建设工厂生产新能源汽车，成为中国第一家外商独资车企。三年后，特斯拉市值一路冲高突破万亿美元，马斯克也问鼎了全球首富。
特斯拉进入中国为其带来两大决定性利好：一是一举解决了量产难题，数据显示，特斯拉上海超级工厂2021年全年产量近45万台；二是特斯拉打开了中国市场，中国已经是全球第一大新能源车市场，据乘联会（CPCA）统计数据，今年前11月，特斯拉在中国卖了52859辆新能源车。
2020年12月，“江淮大众汽车有限公司”更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国持股调整为75%，进而获得管理权。2021年3月，奥迪与一汽合资组建的奥迪一汽新能源汽车有限公司成立，其中，奥迪及大众汽车集团持股60%，奥迪掌握了控股权。
2020年，商用车领域股比限制放开。当年3月，四川现代汽车有限公司更名为现代商用汽车（中国）有限公司，成为第一家外商独资商用车企业。
2020年11月，重卡厂商斯堪尼亚在江苏独资建厂，计划于2022年投产。2021年8月，沃尔沃集团以7.8亿元收购江铃重汽100%股权，计划2022年底在中国生产销售重型卡车。
早在此次乘用车股比开放之前，预调就已出现。
2018年10月，华晨集团和宝马集团签署框架协议，于2022年年底前，华晨集团向宝马出售华晨宝马25%股权，届时，宝马集团持股比例从现在的50%提升至75%，华晨宝马也将成为国内第一个外资控股的燃油乘用车企业。
搅动国内汽车市场格局
新政将持续引发合资车企中外方股权比例和控制权的变化，甚至不乏会有外资仿效特斯拉在华独资建厂。然而，未来国内汽车市场与其说是“内资退外资进”，不如说是“燃油车退新能源车进”，智能电动车的狂飙突进才是搅动国内汽车市场未来格局的那条最大的鲶鱼，中外传统车厂停止上马油车车型的新闻不绝如缕。
目前国内汽车行业的环境已经发生了很大变化，传统燃油车红利逐渐消失，不会重返大幅增长年代，进入存量竞争的状态。此时无论外资选择大幅增资或者独立单干，并不一定会给自身带来大幅增长。
乘联会数据显示，今年1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%。11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。乘联会并预计，2022年，中国新能源乘用车批发将突破500万辆。
而中金公司最新研报甚至预计，2021年中国新能源汽车保有量将达到826万辆，且仍在加速攀升。2022年将有1000万辆新能源保有量。
燃油车停滞萎缩，电动车强势崛起的势头，甚至已经反映在了富豪榜的变化上。
10月27日，《2021胡润百富榜》发布。2021年财富增长最多的前10位企业家中，8位和新能源有关，其中6位身处电动汽车行业，2位在光伏行业。其中，宁德时代曾毓群以3200亿元首次进入前三，比去年上升21位。长城汽车的魏建军、韩雪娟夫妇以2，180亿元跃居第七，比去年上升89位。
在碳达峰与碳中和的“3060”目标驱动下，国内新能源电动汽车更是受到世界范围内的追捧，小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等造车新势力增长迅猛。而互联网大厂百度、小米、华为也都以自己的方式相继加入造车阵营，新能源电动车已经成为下一个风口。
新能源电动车已经彻底颠覆了传统汽车制造的定义。在燃油车时代，车厂掌握全套汽车制造技术，因而具有绝对的话语权。而在智能电动车时代，汽车制造被划分为软件、电池以及硬件几部分，传统车厂在软件和电池方面都不具比较优势，因而需要引入战略合作方。
比如，华为擅长智能驾驶、智能座舱和鸿蒙车机操作系统，宁德时代擅长动力电池制造，传统车企长安集团就与华为、宁德时代建立合作，共同推出一款长安阿维塔11 (配置|询价)高端电动车。类似的，华为还与北汽、广汽以及大众建立了合作。同样擅长智能驾驶的百度Apollo，也与吉利建立合作，共同生产集度电动车。
未来，国内传统车厂不是找外资车厂合作的问题，而是与造车新势力建立合作，共同生产新能源电动车的问题。
合资那些年那些事
当然，合资车企也曾经取得过辉煌，并且，合资方带来了资金、技术、产品和先进管理经验，对中国的汽车制造业做出过巨大贡献。
上个世纪 七八十年代，当时中国汽车工业底子薄，汽车工厂少制造水平有限，只有红旗和上海牌轿车两辆能在路上跑的车，所以对于汽车制造技术有着极度渴望。当时，提出了一个建议就是 “以市场换技术”。
1984年、1985年，包括北京吉普、上海大众、广州标致为主的第一批合资车企相继成立。而为保护民族汽车工业，1994年出台了《中国汽车产业政策》，规定外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股份不得超过50%，这便是合资股比限制的伊始。
此后十余年间，中国开启了组建合资车企的一个小高潮：1991年2月，一汽大众汽车有限公司正式成立；1992年5月，神龙汽车正式成立；1997年6月，上海通用正式成立。广州本田、南京菲亚特等公司，都是2000年之前组建。
2000年，中国的汽车销量达到了208万辆，当时人们熟知的还是桑塔纳、捷达和富康。跨国巨头们毫无犹豫地把过时的车型“倾销”进中国市场，中国人要斥资18万元去购买一辆普通桑塔纳，依然需要“批条子”。
加入WTO之后，中国汽车产业进入第一轮“井喷”期，同时也掀起了新一波汽车合资浪潮。一汽丰田、长安福特、东风悦达起亚、华晨宝马、北京现代、东风日产、东风本田、广汽丰田成立、北京奔驰相继成立。
在合资车企的夹缝中，长城、吉利、长安、比亚迪等自主品牌，也实现了崛起。
然而，包括新能源在内的中国车企数量太大，处于小而散的状况，产业政策制定部门希望充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
汽车制造合资新政的落地，在传统车厂之间，尤其是在传统车厂和造车新势力之间，未来整个中国汽车制造业将经历一系列兼并重组和大洗牌。
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