双积分政策要面临大调整了。
7月7日，工信部发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》（下称《意见稿》）。
意见稿中，新增了一个新的制度——积分池，新能源汽车的积分计算方法和考核比例也发生了变化。
2017年，中国针对汽车厂商发布了“双积分政策”。所谓双积分，即燃料消耗量积分与新能源汽车积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。
这两个指标，对于所有车企来说，既是胡萝卜也是大棒。
有些车企能靠着卖积分，赚的盆满钵满，积分交易收入甚至是它们在卖车、补贴之外的最大额外收益。而有些车企，被双积分政策吞噬了利润。
新修订的管理办法，对于车企们来说意味着什么？积分生意到底是怎么一回事儿？到底什么样的车企，能在这其中赚到钱？
卖积分，真的赚钱吗？
靠积分能不能赚钱，看的是市场的供求关系。
在政策发布初期，真正选择量产新能源汽车的公司不多。这就导致大部分的车企在双积分上并不达标。
比如，2020年，有90多家企业的平均燃料消耗量未达标，只有44家乘用车企业达标，达标率仅为30%。而传统车企中，仅仅只有比亚迪、上汽通用五菱、广汽乘用车等实现总积分为正数。
那积分不达标怎么办？
很简单，按照国家的规定，一是自己生产新能源车，二是从其他企业获得积分。
从其他企业获得积分又有两种方式，一个是从关联企业（包括直接或者间接持股25%以上的公司、或者获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业等等）处获得积分，另一个是从其他企业购买积分。
具体方法如下图：
而达不到“双积分”要求的车企将受到处罚，需要暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。
打蛇打七寸，这一规定，直接打在了车企的命门上。新能源汽车市场由此衍生了一门生意——新能源积分生意，也被称为碳积分生意。
由于达标的车企不多，这也使得新能源积分的价格一路水涨船高。申港证券发布的研报显示，2018年新能源积分价格为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年约为1000元/分，到了2021年，新能源积分的交易价格一度上涨至2500-3000元/分。
在这场卖积分的生意中，造车新势力“占了大便宜”。他们不生产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，而每卖出一辆新能源汽车，就能获得一定数量的正新能源积分。
按照工信部的规定，车企需要在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。也就是说，新能源积分的交易是滞后的。2020年形成的积分，需要延后到2021年才交易。
2020年，新能源积分供不应求，是卖方市场。到了2021年，造车新势力们靠着卖积分大赚了一笔。
而还没有开始转型的传统车企，为了保证企业的正常运转，不得不斥巨资向一些“积分大户”购买积分。
有传闻称，2021年，一汽大众从特斯拉购买新能源积分，以帮助大众满足中国环境法规的双积分政策。据知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。
到了2022年，情况完全反转了。
原因也很简单，为了抢占市场，也为了减轻双积分政策带来的压力，车企们纷纷把转型提上日程。
这一转型不要紧，2021年新能源汽车销量同比增长了1.6倍，高达300万辆。这一年，市场整体产生的正积分是负积分的3倍。而达标的车企也突然变多了，达标率在50%以上，不达标企业只有64家。越来越多的车企不再为“双积分”担忧。
大量的积分涌向了市场，积分变多了，反而没人要了。积分开始变得不值钱。
欧拉品牌负责人董玉东透露：“碳积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。”按照中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量有望突破500万辆，正积分交易价格可能下跌至200元/分。
2022年，新能源正积分已经变成了白菜价。
小车不好卖了
从工信部公布的2021年度国内乘用车双积分情况来看，特斯拉和比亚迪依旧是积分大户。其中特斯拉在2021年的新能源汽车积分达到140.17万分；比亚迪旗下两家公司比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司的新能源汽车积分相加，合计达到了165.56万分。
未达标的车企，大部分是合资品牌。
在平均燃料消耗量上，未达标的企业包括上汽通用、一汽大众、宝马中国、长安福特、北京现代、北京奔驰等。其中，上汽通用负积分最高达-71.47万分。此外，自主品牌吉利汽车、奇瑞汽车还有东风汽车的负积分也较高。
与此同时，在新能源积分上，东风汽车、广汽本田、上汽通用、东风本田、奇瑞汽车分别以-10.26万分、-7.48万分、-6.58万分、-5.29万分、-4.46万分，位列新能源汽车积分榜倒数前五。
这点也很符合现在新能源汽车市场的大环境，合资车企转型慢，吉利、奇瑞、东风的新能源产品卖得不好，双积分的指标也就没达标。
这些未达标的车企，是目前购买积分的主力军。
不过，还有一点值得注意的是，尽管不少车企积分是负的，但是国家政策规定了，你可以从有关系的“亲戚”那里要点儿积分，这就导致，在2022年，需要在市场上买积分的车企并没有那么多。
比如，尽管上汽通用的平均燃料消耗量为-95.2万分，但是上汽通用还有一个“富亲戚”——上汽通用五菱。
两者都同属于上汽集团。而按照规定，某家车企的油耗负积分，可以通过同一集团旗下其他公司的油耗正积分、新能源正积分抵扣。上汽通用五菱在2021年产生了大量的油耗正积分（233万）和新能源正积分（11.95万），完全可以帮助上汽通用轻松完成考核。
电车汇依据工信部公布的2021年度的双积分情况做了整理，按照工信部对关联企业的规定将同一集团的企业做了合并，发现在2022年，只有北汽、一汽、宝马（进口）、东风、吉利等32家企业需要购买新能源正积分共241万分，比亚迪、特斯拉等40家无油耗负积分的企业可交易的新能源正积分为564万分，主流车企之间的新能源正积分供求比达到2.3：1。
愿意买积分的车企变少了，积分价格跳水，对于不少靠积分赚钱的车企来说，少了一笔巨大的收入。
受到冲击最大的，还是微型车市场。
很多传统车企，最开始并没有正眼瞧新能源汽车，但是又要应对双积分政策，于是它们想到的办法是——卖微型小车。
比如，2019年，上汽通用五菱的平均燃料消耗量积分为-184868，新能源汽车积分为101759，有8万多分的缺口。
为了补上这一缺口，2020年下旬，上汽通用五菱旗下的五菱汽车上市了首款四座纯电小车，这款车名为宏光MINI EV (配置|询价)。上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军曾透露，上汽通用五菱推出纯电小车的初衷便是为了满足“双积分”的政策要求。
这款神车一经上市，就开始霸占国内新能源汽车销量榜榜首。仅仅依靠宏光MINI (配置|询价) EV一款车，就解决了整个上汽集团的积分考核问题。
不少传统车企也效仿五菱汽车，推出微型车。比如奇瑞旗下有奇瑞QQ冰淇淋，长安旗下有长安奔奔E-Star (配置|询价)。
这些小车其实并不赚钱。欧拉品牌负责人董玉东曾告诉媒体，就欧拉的黑猫、白猫来说，其零部件的平台化和通用率达到了80%以上，这在行业中已经是非常高的水平。即便如此，黑猫、白猫也没有盈利过。
但是依靠这些小车，车企们不仅可以达到新能源双积分的要求，还能靠卖积分大赚一笔。但是随着积分价格下跌，这些车型，不仅无利可图，甚至卖一辆亏一辆。
微型车这门生意越来越不好做了。于是，进入2022年，越来越多的车企选择停售微型车，转而研发售价更贵的新能源车。
积分池，靠谱吗？
2022年，新能源汽车积分价格大跳水，对于整个新能源汽车市场来说，并不是一个好消息。
政府最初制定双积分政策，是为了替代逐渐退出的购置补贴，当新能源汽车购置补贴完全退出后，新能源企业可以通过出售积分来获得收益。简单来说，只要多卖新能源车，就能赚到钱。
但如今，积分价格大跳水，车企多卖新能源汽车，反而不赚钱甚至有可能亏钱。这完全背离了政策制定的初衷。
最近，工信部准备修改双积分管理办法，并发布了征求意见稿，意见稿的核心内容有四点：一是再度降低单车可获得的积分数量，二是设立积分池储存和释放新能源正积分，三是严格积分管理中的惩处，四是提出会将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。
最关键的一点就是建立积分池。
积分池对于车企来说意味着什么？
比亚迪董事长王传福曾建议建立积分池，在他看来，“通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”
一位长期观察双积分政策的业内人士告诉深途，建立积分池，就是为了平衡供需关系，防止积分价格大起大落，对企业来说，是长期利好的，毕竟车企能够预判未来新能源积分的价格。
除了要建立积分池外，从意见稿中来看，未来政策对于新能源积分的考核会更严苛。想要拿到积分，没那么容易了。
比如，在单车可获得积分数量方面，2024—2025年度新能源乘用车标准车型积分计算方法和分值上限发生了变化。
从上图不难看出，到2024年，在同等续航里程下，一辆电动车拿到的积分更少。这也就倒逼车企，生产高续航里程的电动车。
并且，新能源汽车积分考核比例设定也变高了不少。
新能源车积分与车企燃油车的销量有关，政府会设计一个新能源汽车积分考核比。例如2021年，某车企燃油车销量为100万台，当年新能源汽车积分考核比是14%，那么车企就有14万的负积分。车企需要生产相应的新能源车来抵消。
在2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。而到了2024—2025年度，新能源汽车积分考核比例有可能被提高到28%和38%。三年后，车企生产的新能源汽车数量占其总产量的比重会大大增加。
对于造车新势力来说，这是一个利好消息。但压力也给到了传统车企这边。2023年之后，汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需要加速向电动化转型。
