3月1日，理想MEGA (配置|询价)正式上市，这款车配备了由理想汽车和宁德时代联合开发三年的麒麟5C电池，在800V高压平台下，拥有充电12分钟续航500km的补能亮点。在上市发布会后，两家公司联合举办了一场媒体沟通会，出席人员为理想汽车动力电池高级总监柳志民博士，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕，共同与媒体针对电池技术做了深入探讨。
1、后续麒麟电池还会根据主机厂对整个车型的超级属性定位，可能会开发不同的性能矩阵去满足他们的需求，最终目标是做到精准化服务；
2、整个项目周期一共投入了超过1000人的人力，对比普通的电池开发项目，可能是5-8倍的投入。历经三年的时间，这个开发周期是正常的项目周期至少两倍的时间，一般一个电池的开发周期大概是一年半左右；
3、宁德时代表示开始在学习或者说尝试往C端做一些工作，一是建立我们和整车厂更好的交流和沟通，二是因为宁德时代每年投入的研发非常多，约占营收的5-7%，希望结合这块能够把我们做得好的先进产品融合到不同的品牌里，更好地来支持我们的整车厂，更好地服务于终端用户；
4、宁德时代超级产线已经实现了一秒钟一个电芯，在极限制造过程中有6800多个质量安全控制点以及10000多项的追溯数据，确保产品在缺陷率方面达到PPB的级别，也就是十亿分之一，这比行业的PPM级别，也就是百万分之一的水平再领先了三个数量级；
5、宁德时代为理想MEGA麒麟5C电池专门开创了超级产线，用于满足整个MEGA全生命周期的按时、按质、按量的交付；
6、5C桩后续会逐渐开放给通过安全匹配测试的其他品牌高压纯电车型使用；
7、关于麒麟5C电池的安全设计，官方表示在测试中把整个电池包加热到50℃，而且是在水冷系统不工作的情况下，触发其中一颗电芯，整包不允许见明火。另外无论是设计方案、制造过程，还是车辆交付给用户之后，通过一些大数据的方案去做电池的安全预警和监控、早期干预，都有完整的一套技术；
8、磷酸铁锂电池整个指标在不断地进化和迭代，但现在MEGA没有计划应用铁锂电池；
9、搭载在MEGA车型上麒麟5C电池，是宁德时代与理想汽车联合开发的，产品具有独特性和一定时间的独供性。
记者：理想MEGA的麒麟电池相比已经量产并且装配在极氪车型上的麒麟电池有哪些地方不一样？有没有哪些地方根据MEGA做了专属的改进适配与升级？
高焕：麒麟电池是定制化服务于整车的差异化需求的，我们根据麒麟电池的超级性能分成不同的矩阵。像今天的理想-宁德时代的麒麟5C电池是我们与理想汽车为MEGA联合研发的电池，做到了充电12分钟续航500公里——也是目前全球补能速度最快的电池，同时还能够实现700公里以上的长续航能力，这也是它的特点。结合理想的在途热管理控制算法和5C超充补能网络，能够实现宽温域，冬天、夏天都能够实现超快速的补能。
对于您刚刚提到的其他车型搭载的麒麟电池，比如说现在已经量产的极氪001达到了1000公里的超长续航，这也是全球唯一一款大规模量产的麒麟超长续航电池车型。另外也有其他超级属性，比如零百加速做到两秒级别，比如极氪的FR它可以达到兆瓦级别的放电，它的特点是放电能力特别强，两三秒钟可以放完一度电。
所以后续麒麟电池还会根据主机厂对整个车型的超级属性定位，可能会开发不同的性能矩阵去满足他们的需求，最终目标是做到精准化服务，谢谢！
记者：因为今天在发布会上好像说到合作了三年推出了这样的产品，在三年前是怎么达成这个合作的？双方接触的过程是什么样的？三年里可不可以分享一些什么样的技术难关是双方在攻克时比较难的、比较挑战性的？我们是怎么攻克这些难关的？希望能讲一些小故事。
柳志民：理想汽车从2015年成立之初，从第一代产品理想ONE，第二代的L9、L8 (配置|询价)、L7 (配置|询价)，全程和宁德时代在做联合的开发。刚才高焕总做了介绍，宁德时代连续七年市占率世界第一，绝对是行业的翘楚，我们和宁德时代的合作历史悠久。
和大家报告一下我们过往取得的一些成绩，今天发布会上也讲了，已经交付了68万台车，绝大部分都是宁德时代给我们做的供应，目前理想汽车的品牌在整个行业保持着一个纪录：目前交付给用户的车辆没有一台因电池自身原因起火，这也是非常难得的数据，离不开双方共同努力以及宁德时代的研发能力。
理想汽车是从2018年开始决定研发超充电池的解决方案，那时行业还没有完整的超充电池的技术路线，当时找了很多国内外的电池公司一起去做联合的概念技术方案，包括做一些先进的技术研讨，这里面也历经了两年时间，最终还是坚定地选择宁德时代和我们一起联合开发，最终有了大家今天看到的理想-宁德时代麒麟5C电池在MEGA上的应用表现。
其实三年时间做出这样的产品真的来之不易，这里面有非常多的技术难点需要突破，我们做的电池是一个六边形战士，今天能看到的是超充性能，12分钟500公里。其实我们做的电池需要既能够保证700公里的续航里程需求，也需要做到高密度，同时要做到安全，还要保证长寿命，是一块综合属性“六边形战士”的电池。
我们在开发过程中做过很多深入的技术研讨，包括对于化学体系、对于电芯的结构方案，包括最终落定到麒麟方案，我们是率先开启麒麟架构应用，但因为验证更多一些，花了很多精力针对5C超充做优化。
同时对于电池安全做了很多的方案，当然也依托于宁德时代非常雄厚的技术实力，在底层的工艺、材料技术做了很大的对于安全、超充性能的支撑。在合作过程中，双方也投入了大量的人力，最后做项目复盘的时候，我们发现整个项目周期一共投入了超过1000人的人力，对比普通的电池开发项目，可能是5-8倍的投入。历经三年的时间，这个开发周期是正常的项目周期至少两倍的时间，一般一个电池的开发周期大概是一年半左右，所以这里面确实有太多的故事。
今天的发布会，在现场我和高焕总两个人都有点热泪盈眶，还是很不容易的。
记者：麒麟电池现在对宁德时代来说是一个比较有代表性的，比较领先的产品品牌，其实对于To B的企业来说，其实很少有做自己品牌的想法，我不知道对宁德时代来说什么时候决定要把自己的电池品牌做成一个有To C影响力的品牌去做？对于MEGA来说，宁德时代麒麟电池有什么样的意义？对于销量有没有预期？
高焕：关于打造To C的影响力，宁德时代是从去年开始有一些想法，因为去年的神行发布会我相信在座也有一些老师参加过，我们开始在学习或者说尝试往C端做一些工作。
为什么这么做？一是建立我们和整车厂更好的交流和沟通，二是因为宁德时代每年投入的研发非常多，约占营收的5-7%，23年前三季度研发投入近150亿，投了这么多钱干些啥？刚才讲到麒麟也好，神行也好，下面有这么多的产品矩阵，这也是给终端的用户以及整车厂建立了非常清晰的沟通方向和渠道，我们期待主动跟大家沟通我们正在做什么，哪些项目取得了一定的进展。现在国家也在推动新能源产业高质量发展，我们也希望结合这块能够把我们做得好的先进产品融合到不同的品牌里，更好地来支持我们的整车厂，更好地服务于终端用户，谢谢！
对MEGA的销售预期，今天看完理想的发布会之后，我很有信心，考虑到整车的配置、安全性，以及麒麟电池这么快的补能速度，再结合定价，我相信还是很香的。
记者：刚才听到热泪盈眶，还很不容易，理想MEGA车子发布即量产，上市即交付。在后续的电池生产环节中，如何在高产能和高质量这方面有所确保、兼顾？
高焕：您刚刚问到的问题非常在点上，一直以来我们合作这么久，在研发到后期快量产的时候，柳博团队和理想团队交给我一个任务，他给的目标是“上市即交付、交付即上量”，那么我们如何去完成？这就要谈到宁德时代的极限制造。
刚刚提到“灯塔工厂”，代表着整个行业最高的动力电池制造水平，全球锂电行业唯三的灯塔工厂全部来自宁德时代，这意味着我们可以做到两个方面：
第一，上市即交付，交付即上量。上市即交付一定要保证速度，我们的超级产线已经实现了一秒钟一个电芯，这就是我们的产能绝对是足够，大家可以放心下单。
第二，这么快的速度下如何保证质量和安全？我们在极限制造过程中有6800多个质量安全控制点以及10000多项的追溯数据，确保我们的产品在缺陷率方面达到PPB的级别，也就是十亿分之一，这比行业的PPM级别，也就是百万分之一的水平再领先了三个数量级，让大家能够安心无忧地驾驶理想MEGA。
第三，我们为理想MEGA麒麟5C电池专门开创了超级产线，用于满足整个MEGA全生命周期的按时、按质、按量的交付。
谢谢！
记者：我想问一下柳博，刚才发布会已经分享了目前理想的5C桩铺设状态，我比较关心的问题是未来这块网络上会开放给其他的品牌车或者支持5C技术的超级充电。
柳志民：目前建设的超充场站有两种规格的超充桩，一种是2C快充桩，一种是5C超充桩，目前所有的2C快充桩都是对外开放的，5C超充桩随着MEGA的发布，将会逐步开放给通过安全认证的高压车型。因为5C超充的速度既考验充电速度，也会关联到电池充电的能力和安全性，而且5C桩匹配高压纯电车型才可发挥最大充电效率，所以我们5C桩后续会逐渐开放给通过安全匹配测试的其他品牌高压纯电车型使用。
记者：两位好，我先问高总一个问题，麒麟电池用在理想的东西，如果用在极氪上，用5C超充桩能实现这么高的效率吗？
高焕： 我们期望从行业层面构建超级快充的生态，所以我们欢迎大家关注这个方向，如果后面有新的车型或者车企要来预定超级快充的电池，我们用电池的专业语言确认是麒麟5C的话，那就可以达到峰值5C的充电倍率，这是肯定的。
包括超充网络及生态的完善，来进一步支持全温域的体验升级。
记者：因为理想还会再推出几款新的电动车，是不是一直会和宁德时代合作下去？不会再寻找其他的供应商？有没有什么插曲？
柳志民：理想从成立之初一直和宁德时代保持战略合作关系，特别是针对理想-宁德时代麒麟5C超充电池的开发，双方投入了大量资源一起进行联合研发。我们会持续保持与宁德时代的合作，这种合作关系可以算是整车厂和电池供应商的合作典范，在合作过程中，双方团队相互融入、相互促进，团队整体都有很大的成长。在接下来几年，甚至更长时间里，我们都会保持深度的战略合作关系。
双方合作分几方面，第一方面是如何在能够打造更有竞争力的产品性能的同时保证高质量的交付，大家也知道在整车生产成本里电池占比较高，在这个过程中双方一定要针对每个细节进行研讨，但从没产生过摩擦。
记者：想问一下焕总，回到电池的功能本身，您刚才说到如果换到别的车型可能不一定能实现12分钟500公里，那就涉及到它本身的续航。所以高倍率的充电和整个续航长度其实是很难兼顾的事情，想问一下您怎么在这个过程中实现这两者去兼顾它？
高焕：其实在2017年之前也在研究4C级以上的超级快充技术，但是当时技术成熟度不够，做到快充就要牺牲电池的能量密度，比如本来续航400公里，为了实现快充的能力牺牲能量密度，变成200多公里，顾此失彼。
但是经过了这么多年的研究，包括和理想团队的深入探讨，互相启发，最近两年取得了本质上的突破，在理想MEGA上这么大一个车，电耗15.9，所以这个电池很大，也到了100多度电，实现5C超级快充的同时，还可以保证700公里以上的续航，这其实有挑战。我们是怎么做到二者兼顾，还做到量产车中充电速度全球第一的呢？
两个层面：
第一，电芯层面，我们通过化学体系，正极、负极、隔膜、电解液等等优化，比如在电芯极片的物理梯度上做了一些优化，以前极片是一层，现在分成两层，上层可以把它的孔隙率做高一点，有利于扩散，下一层做高压实，保证它的能量密度，这样既保证了快充，又保证它的能量密度，让它不会在过大地损失里程的情况下实现快充。
第二，整个麒麟结构层次方面，如果按照以前传统的Pack，电芯到模组、模组再到Pack的层次，集成效率太低，也装不了多少电量，所以现在通过CTP3.0的架构，采用双大面水冷板，既保证了它的散热面积同时，又提升了整个电池包的集成效率，这就是我们从这两个方向上保证了5C的超级快充的同时，还保证了相对长的续航。谢谢！
记者：中间有没有一些比较困难的时候？
高焕：有，为什么花了三年时间？我们和理想合作的过程中，业界也有一些友商提供了，侧面水冷包括平躺水冷等等解决方案，但是它在整个散热以及能量密度方面不如麒麟方案，最终我们经过全面的评估后决策了麒麟架构的开发方向。
麒麟电池包括电芯内阻方面能做到0.3mΩ以下，开发过程中看到这个目标的时候也觉得非常有挑战，第一代可能做到0.4+mΩ，但是这种情况下温度还是太高，温度太高对电芯的寿命、可靠性、安全都有一定的挑战，如果大规模量产的话，大家不是很放心，这点我和柳博开了好多次会，最后坚定了这个方向，最后实现了0.3mΩ以下的目标。
记者：我想问一下柳博，对于电池容易发生热失控的事故，理想搭载了5C电池做了哪些安全方面的设计？
柳志民：这个一定是大家重点关注的问题，我从几个层面来讲。
第一点，标准。今天的发布会完全是“家”的元素，对电池来说，极致的安全一定是我们追求的目标，所以在最开始，理想汽车就定义了行业最高的热失控安全标准，所谓的热失控是指当电池包里的一颗电芯发生热失效的时候，整包是不是会产生热蔓延、会不会见明火。用什么样的标准来定义热失控防护设计？我们在测试中把整个电池包加热到50℃，而且是在水冷系统不工作的情况下，触发其中一颗电芯，整包不允许见明火的，这是我们的热失控的标准，目前这个标准远高于行业其他友商的标准。其实电池在使用过程中很难到50度，但是我们还是用这种非常极端的工况去定义安全标准，测试验证也都是全部通过的。
第二点，能力。过往我们和宁德时代的合作，其实已经交付了六十多万台车，目前在市面上无论是第一代的理想ONE还是L9、L8、L7，目前保持的记录是没有一辆车因为电池自身原因产生热失控。我们团队为此付出了大量的努力，无论是设计方案、制造过程，还是车辆交付给用户之后，如何通过一些大数据的方案去做电池的安全预警和监控、早期干预，我们都有完整的一套技术。这两个是底层的逻辑。
怎么做到麒麟5C电池的安全特性？涉及到几个环节。
第一个，从电池的设计过程中，无论是电芯本身的安全设计，还是Pack的防护，还是电池包里的绝缘，包括热的传导，所有过程中都是从正向拆解逻辑，因为超充可能带来的潜在风险，我们都做了安全的冗余设计，所以从安全基因角度来讲是有保障的。
第二个，制造过程，理想汽车的电池是在宁德时代的灯塔工厂生产的，灯塔工厂代表着全球最高的数字化水平，所有的制程数据会在整个系统里保存十年，数据是可追溯的，但是只追溯还不够，数据会有大量AI运算的逻辑，有AI的算法，我们不仅看这颗电池制造过程中有任何异常值，超过这个电池的使用边界，我们还会去看生产的电池趋势是什么样的，也就是它虽然现在没有超过安全的边界，但是它有趋势，我们都会把它挑出来，当然这也感谢宁德时代的支持，我们提出再有挑战的制造指标，宁德时代也无条件地接受我们的标准和挑战，所以双方都是默契配合的。
当电池交付给用户，其实我们对于电池有非常完整的安全监控系统，无论是在车端，还是在充电场站，还是在云端，我们有完整的三位一体的算法，三道防线，对安全做相关的防护，这是目前我们掌握的关于安全的核心技术。
记者：有个问题想问一下高总，关于选电车认准宁德时代这点，其实很多人只知道宁德时代的电池是连续七年全球第一，但是不知道宁德时代的电池相比于其他厂商的电池到底哪个地方好？比如哪些技术参数，能不能科普一下？
高焕：第一，我们动力电池使用量已经连续七年世界第一，我们服务过的车辆已经达到1167万，这应该是整个行业里搭载动力电池数量之最。这代表着什么？代表着我们拥有这个行业绝对优势的电池在途运行的大数据，这个大数据可以反馈给我们，告诉我们电池在什么情况下有什么样的需求、什么样的问题，通过整个算法的闭环，我们可以更好地优化设计，去补充一些缺失的地方，我相信这是整个行业独一无二的，这是一个前提。
另外，宁德时代这么多年，一直在董事长的带领下，持续投入研发，每年研发投入约占营业额的5-7%，23年前三季度研发投入近150亿，这些钱主要用来做什么？第一是要做很多试验、验证、开发等等，第二是研发的投入用来提升对动力电池的认知，目前整个行业远远没有达到认知饱和的状态，大家在不断地成长中，认知怎么提升？就是通过大数据、高强度的研发，这是整个战略的方向。
在产品层级怎么做？一个麒麟的品牌矩阵，一个神行的品牌矩阵。
麒麟品牌是为整车差异化的需求提供定制化服务，做到精准服务，赋予它超级性能，刚才讲到12分钟500公里超级快充，超级功率2.02秒的零百加速，还有超级续航1032公里，都是非常亮眼的数据。后续我们还会根据用户的需求去补充和完善麒麟的矩阵。
另外是神行品牌主要是想做到科技平权，让老百姓都享受到宁德时代高强度研发投入产生的科技红利，而这个神行品牌下面也有几个产品矩阵，我们是赋予它科技属性。第一种，神行电池也有超级快充可以做到4C，10分钟400公里，这些电池在最近也有奇瑞星途星纪元、极氪001上陆续量产装载，今年在理想等车企的引领下，肯定会有更多的车企拥抱超级快充。第二种，神行电池还会根据细分市场的需求，做到长寿命、缓衰减，质保达到8年80万公里的水平，整个生命周期可以行驶80万公里，同时具备2C到3C的充电能力。第三种，比如出口北欧和销售到东北的车型，由于面对低温环境，在低温下的充电速度和里程衰减比较多，我们针对性地开发了神行低温版，也会大幅度地提升在冬季的充电性能和功率性能、续航里程等等。第四种，中国作为全球最大的出口汽车国家，很多车企会出口到中东、东南亚、南美这些国家，这些国家气候温度比较高，10度以下的气温非常少，针对这些场景我们开发出了神行高温版的电池，由于温度越高电化学体系的副反应会越多，衰减就会快，我们高温版神行电池克服了这些困难，让这些国外用户能够体验到及宁德时代的高质量发展带来的成果。
记者：柳博、高总，下午好！我有两个问题想问柳博，第一个是MEGA的麒麟5C电池成本大概是多少？第二个问题是刚刚看到极氪007发布了支持4.5C 800伏，但它是一块磷酸铁锂电池，因为我们知道磷酸铁锂的成本更低，未来MEGA、M系列会不会推出同样的磷酸铁锂车型，进一步让市场价格下探？
柳志民：首先成本肯定是商业机密，但是我想讲一下，我们联合开发的这款麒麟5C电池为了做到六边形战士、综合有竞争力的性能，在研发上花了三年时间，有很多独有的设计，无论是对于电芯的材料，包括内部的一些结构都有一些独有的方案，在Pack集成的架构上，包括热管理的性能上，包括安全的防护上都会有一些独有设计，和现有的目前市面上的2C、3C电池相比一定会有些成本的增加，这个成本的增加达到这样的性能，我们认为是值得的，能给用户提供5C超充的性能，12分钟500公里，媒体老师也都在前段时间在海南体验过，12分钟500公里是普适性能，其实大部分是10分半、11分钟可以达到500公里的性能，所以，对于成本的付出是可以接受的。
第二，关于磷酸铁锂电池的超充性能，目前理想汽车的车型做的电池方案既保证超级充电的性能，同时要有高的能量密度，这样能保证车的重量和装载的电量能够满足需求，既能充得快，又保证长续航里程。磷酸铁锂电池整个指标在不断地进化和迭代，但现在MEGA没有计划应用铁锂电池。后续因为理想纯电系列的车型的技术方案还在研讨，后续请您持续关注。我们的核心是围绕大规模替代燃油车的价值主张，满足充电速度、续航里程等核心性能指标，同时考虑用户购车成本接受度。
记者：我快速问一下重要的问题，因为今天提到特别多关于MEGA充电速度的问题，我想问一下关于充电的体积利用率，因为MEGA是大车，要保证车内空间，麒麟电池发布之初有提到体积利用率有突破，我想问一下这个车的体积利用率怎么样？另外像极氪也发布了金砖电池体积利用率，号称全球第一或者小米也有说到电池包的体积利用率全球领先的事情，想请问一下高总，目前行业对电池包的体积利用率对比标准是什么样？宁德在这块后续是否有进一步的布局和规划？
高焕：关于体积利用率，在动力电池行业大家的算法其实都按照自己的规则，但最终我们是要去看它能不能量产，量产之后，同样一款车型里程和电量是多少，就大概知道到底它体积利用率是高还是低。
在宁德时代的规则算法下，此前发布的麒麟电池体积利用率是72%，但是我们刚刚结合到理想车型架构的特殊性，又要结合5C超充，以及长续航等等的要求，理想MEGA麒麟电池的体积利用率大概是70%左右，也是非常高的一个水准。
相信后面随着在宁德时代和理想的共同引领下，更多的伙伴、友商涌入这个赛道之后，将会有越来越清晰地定义，甚至可能会在国家标准或者团体标准上去进行定义。因为这是更加有利于终端真正用户的体验以及他的选择，谢谢！
记者：这两年我们很明显地感受到动力电池的技术进步非常快，迭代非常快，这次看了我们这个5C的电池，它是12分钟充电500公里，这个体验已经非常好了。但是我有一个担心，因为现在都在说新能源汽车越来越像电子产品了，高总你怎么看后面5C电池的进化？会不会很快实现充电5分钟时间500公里的续航？
高焕：无论是您刚刚讲到的麒麟5C也好，还是以前讲到的2C、3C也好，其实我们最终的目标是什么？我们做这个行业最终目标就是，电动车、新能源车高质量发展，全面地替代燃油车，跟燃油车相比，电车的优势肯定很明显，加速的平顺性、动力性以及空间优势，但是它的劣势也存在，比如你刚提到的补能焦虑这一块。
这就说到了我认为理想做得非常好的一件事情，理想今天在推动的、在引领的超充站建设，就是为了我们在既有堪比加油速度的超充产品之上，让超充站又和加油站一样多的时候，大家就不再有补能焦虑；
包括我们在内，行业内还有很多合作合作伙伴、友商在布局换电站，换电的速度也非常快，但是也得换电站多才能解决补能焦虑的问题。
整体而言，以前行业首先解决的是里程问题，从100公里到200公里，再到500公里，甚至1000公里；现在开始解决补能的问题，再往后面走我觉得就是解决全场景、全气候的问题，真正做到和油车一样，谢谢！
记者：在整体设计上，在MEGA上或者后续其他纯电的车型的设计上，有没有电池方面冗余的设计？能够保证我们这个产品在多少年之内或者多少代之内它能够持续领先其他的。
柳志民：针对您的问题我再补充两点。
第一点，核心理想汽车的产品开发是围绕着我们的价值主张，价值主张对于电动化核心要解决的问题是长途补能焦虑的问题，核心是两项：第一，是不是有足够的桩、足够的充电场站支持用户像加油一样能够去便利的补能，所以今天发布会也讲了，我们准备了充分的资金去布局超充站。第二是电池本身的充电能力，目前我们认为15分钟500公里基本上是用户在加油站加油，把车从加油站开出来，上个卫生间，大概15分钟时间，因此我们认为电动车15分钟补能500公里是一个媲美燃油车补能速度的优秀能力，当然我们最终挑战极限，做到了12分钟500公里。
这两个是我们认为两个底层的对于补能的思考，第一个是建足够的充电场站，第二个是基础性能实现充电12分钟补能500公里。
关于电池本身的性能提升，过往其实大家听到过我们的数据，过往讲我们做4C，后来做5C，性能一直随着我们方案的迭代在成长，后续这个性能还会持续迭代，就像高总讲的，我们不仅实现一些条件的12分钟500公里，甚至可以实现全场景的12分钟500公里。
记者：高焕总，刚才我们讲到一些技术壁垒，像这些技术壁垒也是我们的技术优势，其他厂商如果想要拿到一块类似于理想麒麟5C的电池，能不能通过一些技术合作或者采购的方式在短期内拿到性能类似的电池，还是需要长期的合作才能拿到？
高焕：我们已经打造麒麟5C电池，在量产车中实现了全球第一的充电速度，因此关于超充产品打造这一块，我们有比较丰富的经验。我相信后面的类似的超充电池产品的开发时间会大幅度缩短，但是搭载在MEGA车型上麒麟5C电池，是我们与理想汽车联合开发的，产品具有独特性和一定时间的独供性。
记者：我们知道前两年理想也是入股了欣旺达，和欣旺达有过一些合作，在内部采购的配比上和宁德时代、欣旺达大概是多少样的比例？
柳志民：首先，关于麒麟5C电池，这是我们理想汽车、宁德时代联合开发三年得出的，用于MEGA是独占性的。
关于欣旺达，欣旺达是我们某些产品的供应商，至于配比的话，具体看销量，谢谢。
为了明天奋斗前行北京
