4月24日，2026北京车展正式开幕，车展首次采用中国国际展览中心顺义馆与首都国际会展中心双馆联动办展，超 1500 家参展商参与，全球首发新车181台、概念车71台，集中呈现了汽车行业的前沿技术、首发新品与全产业链生态，新能源与智能网联车型成为核心看点。
基于此，新浪汽车特邀各大车企及汽车供应链品牌核心高管莅临新浪汽车高端访谈间，共话智能电动时代的产品突破与行业格局演变。
J.D. Power中国区总裁苏骏在接受采访时表示，汽车出海必须根据受众人群满意度决定这个好不好。海外消费者的喜好，不能单纯以中国工程师的思考为准，一定要问当地消费者。最简单的问题是愿不愿意为它买单。一定要了解当地消费者的需求，结合消费者的需求才能把中国的车在海外造好卖好。
以下为专访实录：
新浪汽车：感谢苏总接受我们的采访，我们可以看到目前一些中国新能源车由国内的市场逐步向海外进行转移，我们也有聊到中国的出海模式有本地生产，国外可能觉得我们是倾销，有这种顾虑。很多人有一个思考，是否会在海外建厂，把新能源的模式进行改变，由国内的生产到国外卖，逐步替换成国外建厂消化，您怎么看待这个事情？
苏骏：我首先想的是更高一个层面，不管是车还是服务。从车的这个角度，从最早的国内生产国外销售，国外配备销售渠道、市场部和4S店。
今天我们看到中国车企出海，因为中国已经是连续3年出口全世界最多了，这个路径是肯定会这么做的。不光是车的生产制造会从中国造到中国输出制造体系、质量控制体系、设计体系到海外，由海外部门负责生产、制造甚至研发，这个趋势下还有服务。因为车是个产品，消费者的体验是端到端的，不光是产品。
而且现在我们跟当年海外车来我们这儿很大的区别是，当年我们是小白市场，我们对车没有什么了解，只要有车造出来就能卖掉，老百姓有需求。后来这么多年中国消费者不断地Educate，越来越懂车，开始对车的服务各方面（有要求），到今天卷的状态。海外用户用车已经很多年了，他们对车不是小白，他们会有比较。而且一个车现在已经开始出现一些苗头，中国的车在海外销售完了服务跟不上，甚至有些车企倒闭了服务没了，零配件供不上了消费者怎么办？它一个品牌就会影响到更多汽车品牌，中国车要扎扎实实走出去一定要从产品定义阶段，到了解消费者阶段，到车造出来使用，到交给消费者，到售后服务，到后来消费者增换购整个过程全生命周期，都需要在海外建立起一个扎实的基础，这是一个体系化进程。
新浪汽车：您刚才有聊到售后服务，像一些品牌就不说是哪些品牌了，在国外卖但是国内出现了停车，从而影响了整个中国汽车的印象。您觉得这种事情怎么解决？因为不可能因为一个企业的负面影响，导致影响整个汽车行业，有没有什么解决办法？
苏骏：这点我只能谈个人的浅见了，汽车界车企更有自己的鉴赏。从我个人的浅见来看，一个点出现问题可以通过行业和政府帮助，但如果很多车企出现问题就会影响到一个国家的品牌。但话又说回来了，当年日系和韩系出海都遇到过挑战，当年在厄瓜多尔有些车企在那出海出现了问题，历史上都看到过，我相信我们也不能独善其身，这是一个新物种，大家要用包容的心态看这个事。但是想要避免这件事，这是个商业行为很难避免。另一个角度讲能不能通过一些规范，当一个车企出现问题的时候，新车不卖了，卖掉车的维护和保养是不是有其他的品牌可以进行托底和帮助？这在海外车进入中国出现过，有些车不在了，你的车谁修？它可能会给你指定出哪些是我们的合作厂商，他可以帮我们代修，它能拿到一些零配件等等，给一定的周期、时间，再给一定的规范。我相信这里面要从工业界做一些规范，现在不是最新的，海外车到中国出现过这种事，很多车企退市了。
新浪汽车：我们看到中国出海有很多原因政策，包括一些困难，包括政策项的，包括其他不可说的原因，中国汽车产业竞争力或者韧性会从哪些方面体现？比如说产品质量或者其他衍生服务，像未来的客户服务体验等等一系列核心的点是什么？
苏骏：中国汽车市场这么卷了，卷的一个正面影响是大家学了很多，学习的东西领先外面认知很多，如何把高认知降维一样放到海外去，这就是一个关键点。换句话说，比如我们在中国帮助很多企业做全生命周期的，从潜客到上网看车用户，到购车用户，到用车用户，到服务客户，最后到增换购用户，全链路如何服务好客户，让客户满意度增加？这在中国谈了很多年，我们也在做，这个概念如何真的搬到海外？全链路如何打通，如何把体系真正地建设到海外去，因为最后我相信这个出海也好，在中国最后也是体系之争。因为你也看到有些汽车公司在往科技公司走，为什么？一是因为资本要求，因为科技公司的估值更高，汽车公司的估值PE最多十几，但是科技公司的估值会很高，这是资本要求。
二是无人驾驶来了，汽车不就是当作一个机器人在开吗？它跟机器人有什么区别？跟你家里机器人区别在哪？当你把这个想透了以后就觉得汽车公司就是再往科技公司转型，汽车是科技产品中的一员，所有的一切还是为了解决消费者的体验。如果体验能更好，无人驾驶或者自动驾驶越好，消费者觉得不疲劳，体验越来越高。你用机器人也是一个概念，你想象机器人可以帮你做很多事，这一系列都是在往科技走，像这样的转型如果拿到海外去，保证中国学到的东西反向输出。中国现在有一个反向输出的过程，我看到跟我们合作的很多车企，他们的生产制造体系在中国，现在要输出到全球。如何在中国体系下，在当地工厂能利用的体系造好车，这就是一个反向输出的过程。
回到出海话题，一是我们确实不是小白市场；二是在中国卷了这么多年，学了很多知识和体系建设，如何把体系建设真正地拿到海外去，如果能做到这一点我们就具备竞争力了，丰田是全球最大的车企它怎么做到的？大家一谈到丰田车还认为丰田车很抗造，很多领域把它作为长期质量的标杆，其实我们有个研究叫VDS（Vehicle Dependability Study）长期质量，四年用车消费者对车的反馈。怎样保证长期质量品牌才有口碑，不能只考虑卖新车，不能只考虑服务，要考虑长期质量，这些都考虑了会是体系化的，这个会很帮助中国车企。
新浪汽车：我们再聊最后一个出海问题，网上有很多网友觉得中国车造得有点太花里胡哨了，像一些智慧灯语和情绪价值的东西，纯是为了创造需求而创造需求，这一套国内所谓的适合方法在海外未必适合，您是怎么看的？
苏骏：首先这些网友的看法我部分认同，J.D。 Power立身之本是了解消费者洞察，洞察消费者来反馈回给行业，我们在中国每年要调研二三十万个消费者来反馈，反馈刚才我说的那一个周期中很多对车的满意度，中国车企出海的时候很重要的一点是了解当地消费者对你车的需求和满意度。
我举个例子，咱们买瓶水，这瓶水或者这瓶液体饮料，中国消费者在中国买的时候是一个口感，等你把它卖到美国去了，美国消费者的口感不一定一样，虽然你的产品没变，但是喜好度不一样。这里面有民族文化等各种差异性，包括开车的习惯，德国喜欢开高速，Autopilot没有限速，你的车不能太飘。
就像我举的一些例子，说回来如何了解当地消费者这是一个核心，包括你说的花里胡哨，其实就是因为你没有了解消费者，你认为中国的消费者喜欢花里胡哨卷到了不知道该如何了，在5.2米的车身下还能做哪些改进，让我感觉到我是标新立异的，这在中国是很难的一件事。
海外还没到这一步，可能不需要这个，干吗要做到这一步？我们现在帮很多企业做减配，大家都为了堆料，配置越来越多，其实消费者有点感受不到。J.D。 Power做的事一是衡量客户满意度，满意是客户的期望值和现实的差距，我的期望达到了就很满意，我的期望没达到就不满意，你拥有100万车消费者满意度和10万车消费者满意度是不一样的，你不能画一条线一刀切，你必须根据受众人群满意度决定这个好不好。服务也一样，如果一切以消费者为核心，为立身之本，海外消费者不能通过中国工程师的思考认为是好的，一定要问当地消费者。最简单的问题是愿不愿意为它买单，我把花里胡哨多加五千块钱，一万块钱愿不愿意付出，人家说我不愿意，那就告诉你这个事做不成，消费者没有第一性原理。所以我觉得这里边一定要了解核心，了解当地消费者的需求，结合消费者的需求把中国的车在海外造好。还有服务。这两点都想到一起，就是把中国经营很多年把消费者为核心的这套理念，从数据到洞察，最后到行动，拿到海外去，那样才算做好。
新浪汽车：我个人还有个问题，我们以前是从燃油车时代转变过来的，买燃油车更看重的是可靠性，零整比甚至是售后的零部件问题，现在来看新能源车替换周期非常快，可能都不需要等到五年就换车了，可靠性这块还那么重要吗？
苏骏：我的答案是肯定重要，因为车是个长生命周期的产品，你5年不要了不代表这车没用，这车一定在某些人的手上作为二手车。因为车的寿命周期一般来讲是10-15年，一个有长龄周期的工业品非要把它强行报废，其实是一种浪费，有各种化学原理和材料的制作。中国确实是一个产能大于需求的地方，而且消费者的需求换车像换手机一样，可是一是经济在下行，换车周期以前将近五年、四年，以后可能会涨起来，不管第一代消费者多少，整个的生命周期车不会报废掉，总有人在用。这是我说的第二个话题，长期可靠性是你品牌力最基石的表现，当你新车卖完了保有客户越来越多的时候，口碑就在慢慢建立，消费者的满意度不能只考虑第一代车主，J.D。 Power的研究是追踪0-6个月的车主满意度，还追踪4年车主满意度，我们明年可能就会发布新能源车长期满意度，我们现在还没有做新能源车，做的是传统燃油车满意度。我觉得长期满意度肯定也很重要，这是品牌的影响，这也是真正一个企业负责任的表现，因为一个车是工业部件，生产和制造花费了很多，处理也会有很多污染问题，本来不需要结束它的生命，非要把它硬性结束也不可能。从这些意义上考虑，长期可靠性是很重要的。
回到丰田，为什么丰田是全球第一大车企，中国新能源车蓬勃发展，可是中国车企的总量没变化，两千万左右的passenger car，这个量多少年没有变过了，只是合资品牌从85%降到了35%，新能源车从0涨到52%，我们总量没变，只是底下的比例在变。去年为止丰田还是第一大，那么多国家要面对，所以长期质量一定是特别需要的，口碑和负责任。
新浪汽车：说完海外再说说国内。昨天我们也在跟几家主机厂的人聊了聊，现在面对新能源化，同质化太严重了，消费者一看感觉都是一样的，外观还有些许的区别，但内饰没有什么区别，无非是大小、颜色、外观，就同质化而言您怎么看？并且怎么解决这个问题？
苏骏：这个有很好的方法。首先同质化很大的压力来自供需关系需不需要平衡，所以为什么出海一定要做，因为咱们的产能只有一半消化在国内，还有一半要出去。供需关系是一个很大的问题源泉。
第二，改变这个问题很重要的是一切要以消费者为核心去思考，我举个简单的例子，帮很多企业思考到底想把车卖给谁，比如卖给您，对您有没有做充分的调研，你到底喜欢什么？我的车卖给谁，以这个为核心做产品定义。我先知道谁要我的车，为什么要我的车，我的车设计出来能不能让他满足？从产品定义到产品上市这30个月移动靶的过程中，不断地追踪访问用户，听到用户的声音。到最后上市以后看客户是不是这批用户最后买了我的车，因为喜欢我的车。
要把这个周期真正运行起来就是真正地洞察客户，现在很多车造出来假象客户是谁大家都差不多，一个领域内18-32岁，收入多少，很粗的一个范条去建车，那竞争就很盲目。我觉得竞争一定逼着所有车企在细分赛道上花更多工夫，我的车到底是给谁的，在哪个细分赛道上，这些人想要什么，我能不能做出差异化，会倒逼你去思考，否则只能盲目地降价，因为产量过高，我又不知道卖给谁，谁来买我就降价。
刚才我过来看MINI，旁边有个人说我太喜欢MINI了，我问他照了几张照片你还喜欢吗？他说我一辈子都喜欢MINI。就像这种客户就应该知道他就是喜欢MINI，他对你这么忠诚，如何我的车设计出来让他继续喜欢？简单点，你不用造一样东西让所有人满意，能让一批用户满意，一直跟踪着他让满意度不断地往下做，做企业、做事，大不如强，强不如久，为什么？你要做长长久久必须要研究怎么能做久，不能只是一冲量，量冲上去了造出来卖不出去就降价，导致恶性竞争，其实就为了做大，做大不等于做强，做强不代表做久。所以我说要了解消费者，了解消费者是谁，为什么买你的车，为什么喜欢。根据他的概念定义你的车，根据他来做你的服务，这时候的这盘棋大家各有各的目标，盲目竞争会减少很多。
新浪汽车：最后一个问题，您认为未来发展的展望是什么？您希望未来的展望是什么？
苏骏：中国还是全球？
新浪汽车：中国。
苏骏：我希望：
第一，车企数量刚才说consolidation一定会发生，但是考虑到中国的国情，结合现实情况，确实中国汽车行业这点跟美国不一样，不是一个纯商业竞争，还是有地方保护主义和政府意愿在里面的，这个是很难剥开的，不可能永远是纯商业竞争的。
另一个角度来讲，我希望车企真正以消费者为核心，你的车做出来是给人用的，以消费者的体验为核心。一是给人用的；二是给人的体验服务的，以这两个为核心设计你的全链路，刚才我说了从潜客，卖给谁，为什么买你，到产品如何定义，到生产制造，到销售，到服务，到增换购，整个流程把消费者真正放到心里，做这个产业的时候会越做越精良，也会去掉很多不适合的企业，最后以消费者为本，以用户体验为真正的抓手，这个时候你要良性地走向海外，品牌得建立起来。
其实日系、韩日出口到中国来，大家对它的口碑其实是很好的，没有什么问题。另一个角度说，中国也希望做成这样的格局，而不只是一个盲目和乱的竞争。消费者的洞察是最核心的，要理解当地。欧洲市场以租赁为主，50%以上的车是租赁出去的，不是卖出去的，租赁就是由残值率决定的，残值率就是由保值率决定的，保值率是由谁决定的？一般是由长期UDS决定的，一环扣一环，它有销售逻辑跟增长逻辑，它的增长逻辑跟中国现在不太一样，中国能不能回到其他发达国家或者长期拥有车国家的增长逻辑上，这个需要时间。但是另一个角度讲，我们现在是野蛮增长，那是非常良性或者长期稳定市场增长，进入中间的时候不管是十几家还是三十几家活下来，我相信活下来的企业一定是以消费者为最核心，理解消费者，以消费者洞察为最核心，那你所做的产品、服务加上融合，最后能走得最远，所以融合也是重要的。我就这么几个观点。
新浪汽车：谢谢苏总。
