合并在汽车圈不断上演。20年前，时任戴姆勒董事长于尔根·施伦普开创了这条路径，雷诺汽车原总裁 (配置|询价)卡洛斯·戈恩将其发扬光大。如今，卡洛斯·戈恩的信徒，标致雪铁龙总裁唐唯实也走上同样的道路。
上周，标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）签署了一项具备约束力的合并协议，规定双方业务以50：50的比例合并。经此合并，两家销量规模在全球前十中排名靠后的车企，摇身一变成为全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。
“看上去很美，但实际效果怎么样，还很难说。”日前，FCA在华子公司高管刘鸣（化名）对第一财经记者说道。
他的理由是，过去20年里，全球汽车公司跨国并购风起云涌，但总体来说失败的多，成功的少。一个显著的案例是去年至今雷诺、日产和三菱联盟关系的破裂。PSA与FCA合并的风险不仅在于法国和意大利公司的文化融合，更在于其对等股比的设计，使得新集团缺乏绝对控制人。
“对等股比看起来很公平，但在决策中一定会遇到效率低下的问题。”刘鸣说。
看上去很美
“喜忧参半”是PSA法国总部员工孙晨当下的心情写照。唐唯实2014年出任PSA总裁后，迅速帮助PSA扭亏为盈，在2018和2019年度，PSA在欧洲的连续创造几项盈利纪录，盈利性直逼德国对手大众汽车。在通用汽车手中连续亏损20年的欧宝，被PSA收购仅1年就实现扭亏为盈。这让唐唯实在PSA集团内树立了威信。
不过，孙晨指出，唐唯实的核心手段其实是通过精简产品线、工作流程以及大规模减员，其手段与唐唯实在雷诺汽车的老上司卡洛斯·戈恩如出一辙，尽显“成本杀手”本色。
比如2015年，唐唯实出任PSA总裁的第二年，PSA位于巴黎附近奥尔内的一家工厂就被关闭，而这仅仅是PSA在法国裁员1万多人计划中的一部分。
“我们是达尔文主义者，而公司能否生存取决于我们的适应能力。”唐唯实曾这样表达自己的观点。
孙晨猜测，PSA与FCA合并后，唐唯实依旧会沿用裁员、关停工厂等办法来降低成本，他在PSA的部门大概率会和FCA合并，这是他所担心的。
对于大型汽车集团来说，降低成本、提高资源利用率和效率，往往比生产更多的新车、提高销量带来的收益更大。
12月18日，PSA与FCA签署合并协议之后，PSA发布公告称，在不关闭任何工厂的前提下，双方的合并将实现约37亿欧元的年度运行率协同效应，其中技术、产品和平台相关的节省效应占比40%。得益于规模和最佳价格调整的采购效应占比40%，市场营销、信息技术、管理费用及物流等其他领域的效应占比20%。预计从第一年起，协同效应将产生正向净现金流，到第四年将实现约80%的协同效应。
PSA与FCA合并之后的新集团总共拥有40万名员工，在欧洲共有28个工厂。瑞银分析师预测说，这28个工厂中至少有9个是多余的，拉丁美洲的5座工厂中有2座没必要继续运营。在合并交易正式完成后，新公司势必要进行进一步的管理优化，产能的充分利用是其中的重要一环，很有可能会大量削减工作岗位。
对于唐唯实来说，这又是大幅降低成本的机会。
除节省生产成本，PSA还可以和FCA共享研发和采购系统，以进一步降低成本。以雷诺-日产联盟为例，2018年累计销量953.8万辆，其中采购和研发共享的协同效应达55亿欧元。
PSA预计在生产和技术研发方面，与FCA的协同效应将产生7.4亿欧元的收益，这一数值还会随着合作的密切而不断提高。
PSA与FCA在产品与海外市场布局方面还有极高的协同性。FCA最重要的市场在北美，其90%的利润均来自北美；PSA80%的销量集中在欧洲，在北美几乎毫无建树。
此外，PSA目前拥有4个品牌，分别为标致、雪铁龙、DS和欧宝，车型主要集中在中低端的小型车和紧凑型车上。FCA旗下则有菲亚特、克莱斯勒、JEEP、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等，产品从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车的所有关键细分市场。
与FCA合并，PSA不仅能够补齐关键技术以及车型的短板，还有机会借助FCA旗下克莱斯勒和JEEP的经销商网络进军北美市场。双方还可以通过在全球范围内有效地节约产能，配置资源，削减利润较低的车型，变成效率更高的公司。
但是，这些只是理论上的合并优势。
合并的挑战
1998年1月12日，时任戴姆勒集团董事长于尔根·施伦普只身来到克莱斯勒董事长鲍勃·伊顿的办公室，17分钟后施伦普就离开了那里。17分钟的会面，为一桩360亿美元的并购埋下伏笔，也成为鲍勃·伊顿一生的职业污点。
虽然，上世纪90年代正是克莱斯勒最辉煌的时期，其快速增长，盈利性远远好过福特和通用汽车两个对手。但是鲍勃·伊顿却始终焦虑，他认为未来全球汽车工业只会剩下几家大公司，以克莱斯勒的体量无法独立存活，而当时的戴姆勒集团主要立足于欧洲，其希望通过合作伙伴跨过大西洋而在美国有更好的表现。
戴姆勒-克莱斯勒在理论上有着非常高的互补性。产品线以及关键技术互为补充，不同市场势力的分布，协同平台降低开发成本，创造了无限的现象空间。然而，仅在合并后的第二年下半年（2000年），克莱斯勒就出现18亿美元亏损，这是九年来首次出现营业亏损，此后除了2005年短暂有过业绩高光表现，其他多数年份业绩糟糕。2007年，戴姆勒与克莱斯勒分道扬镳。
美国《底特律新闻》记者比尔·维拉斯克认为，戴姆勒-克莱斯勒合并失败的核心原因是文化融合，以及两家公司为了管理权争夺出现的管理内耗。合并初期，戴姆勒对克莱斯勒管理层进行调整，使得公司大部分高级经理均来自德国方，控制权的旁落，加速克莱斯勒管理层的流失，管理的内耗削弱克莱斯勒在美国的竞争力，致使其业绩持续下滑。
这与雷诺-日产联盟当前的困境如出一辙，也是刘鸣所担心的地方。不同于戴姆勒和雷诺分别对于克莱斯勒、日产实质上的收购，PSA和FCA组建了一个对等股比的新公司，新的董事会共有11名成员，双方股东各自派遣5名代表，最后一名董事由新公司总裁的唐唯实兼任。
在刘鸣看来，这样的董事会结构过于平衡，不利于快速决策。尤其是双方利益冲突时，各自的立场决定了他们难以达成一致意见。因此有分析师认为，与FCA的合并，摆在唐唯实面前的将是更为严峻和复杂的挑战。
日产汽车在华子公司高管陈君提出，强势的职业经理人可能会过于关注自身任期的业绩，而牺牲企业长远稳健发展的基础。比如雷诺-日产联盟从去年起宫斗不断，已经连续两名CEO因涉嫌经济问题下课，日产全球业绩持续下滑，不得不实施裁员计划。这背后的根本原因是卡洛斯·戈恩代表的职业经理人，试图强化雷诺对日产的控制，并联合三菱组建全球第一大汽车集团。
“过去几年雷诺-日产的销量规模的确很庞大，但是仔细看一看销量背后的产品结构、价格和用户结构，会发现很多行为都是为了短期效益，破坏了企业长远发展的根基。”陈君说，比如日产汽车在北美的销量40%是卖给租赁公司，这既破坏了商品的价格体系，也导致日产汽车在北美的二手车残值远低于丰田、本田等竞争对手，造就了如今日产在北美和丰田、本田竞争中处于劣势的局面。
唐唯实出生于葡萄牙，现年61岁，如同卡洛斯·戈恩，是一个精力充沛而雄心勃勃的职业经理人。他拯救PSA和欧宝的手段，以及组建跨国联盟的策略，与卡洛斯·戈恩如出一辙。
孙晨认为，PSA与PCA的合并，某种程度上可以说是唐唯实的胜利。
值得一提的是，PSA与FCA在华子公司同时陷入困境之中。PSA旗下的长安PSA即将整体出售，神龙汽车今年预计亏损50亿元。FCA旗下的菲亚特在两年前就已经退出中国，合资公司广菲克今年销量下滑44.8%，目前还看不到上述公司业绩向好的迹象。
两大车企联姻，是否提振在华业绩？这有待时间来回答。
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