随着汽车后市场各个板块逐渐复工，疫情对不同领域和不同角色的影响慢慢浮出水面。相对于餐饮、住宿、旅游等行业，汽车后市场经受的冲击相对较小，但无法忽视的一点是，疫情将会放大一些企业存在的问题，甚至成为压垮骆驼的最后一根稻草。
在汽配供应链领域，AC汽车前段时间发文《复工后的汽配行业：业绩同比下滑超过50%，何时回归正常水平？》，从短期来看，至少二月份几乎所有汽配企业的业绩下滑超过50%，三月份能否回归到正常水平的80%还是未知数，上半年的目标是争取达到去年的水平。
汽配行业经历过去几年资本的助推，已经兴起了一批新企业和新模式，冲击着传统业态的玩家，不断地整合并购加速行业洗牌。
如果没有疫情，2020年汽配行业很可能是2019年的延续，大平台加速整合并购中小型企业，传统汽配经销商转型加深服务，上游品牌商着手渠道变革。
但是疫情爆发打乱了这一趋势。
部分企业在疫情期间表现出更强的竞争力，部分企业被推向淘汰边缘，部分企业却可能因此受益。
01 加盟模式分摊风险
在易损件赛道，各大玩家致力于提高交付能力，满足维修门店对配件快速准确的需求。由于订单具有不可预测性，因此需要大密度的前置仓网点实现快速交付。
而在前置仓扩张上，存在直营和加盟两种模式。
美国AutoZone就是典型的直营模式，不论前期投资资金还是库存占有资金都相对较高，优点在于服务质量掌握在自己手里，当实现规模效应同时自有品牌占比达到一定程度的时候，盈利能力会非常强。
NAPA则采取部分加盟模式，实现更快速的网点扩张，迅速提高市场占有率，资金压力相对较小，但是服务质量的管控存在挑战。
在中国市场，直营模式和加盟模式并存，也有企业同时拥有直营门店和加盟门店。疫情之下，两种模式的抗风险能力表现出差异性。
一位行业人士认为，疫情造成企业晚复工，在业务空白的情况下，员工成本和房租成本是两个大头，直营模式的企业完全由总部承担，每个月支出上千万的费用；而加盟模式的企业由总部和加盟商一起承担，可以分摊风险。
另外，不少加盟商是夫妻店模式，在疫情当中，夫妻店受冲击的程度可能最小，成本可控，员工较少，安全性相对较高。
事实上，很多后市场创业模式的底层逻辑之一是基于汽车市场的既有容量和增长潜力，目前即便是头部汽配供应链企业的市场占有率都很小，增长空间毋庸置疑。但是汽车销量已经出现负增长，汽车后市场增速放缓，这是潜在风险之一。
未来，直营模式的企业可能开放加盟或类加盟，放开一定股比和控制权，与行业玩家共享利益，同时共同承担风险，这可能是疫情催化出来的变化之一。
02 全车件考验线下基础设施
在全车件赛道呈现另外一种景象。
目前全车件赛道主要存在撮合和直营两种模式。
撮合模式以系统和数据为基础，利用传统汽配经销商的库存资源和物流能力，以更高效的方式满足维修门店对全车件采购的需求。全车件采购仍处于找件阶段，对时效性要求不如易损件高，有货更加关键，因而撮合模式体现出优越性。
但是不少传统汽配经销商仍以汽配城为根基，包括物流配送能力也依附于汽配城。在疫情影响下，汽配城业态被管控得非常严格，据了解山东和四川的汽配城开业时间都推迟到3月2日，开业后也处于严管控。
汽配城的断档势必对以撮合模式为主的企业造成冲击，业务难以开展，一段时间内无法触及客户。
相对而言，自营仓储物流的企业反而能够尽快复工，在物流普遍瘫痪的情况下，接到维修门店订单后送货上门。一家企业负责人告诉AC汽车，由于可以送货上门，疫情期间积累部分新客户。
一位汽配代理商表示：“服务更多时候体现在关键时刻，在疫情之下，谁能帮到我，满足我的需求，最后可能发展成长期客户关系。”
汽配行业仍是个客情关系浓厚的行业，如果每个配件都由自己的员工亲自配送，特别是疫情期间，更能体现人情，进一步巩固客情关系，客情关系的维系凸显了线下基础设施的重要性。
另一方面，汽配城作为传统业态，近年来呈现式微之势，整改甚至关停的不在少数，以汽配城业态为基础的撮合模式不能忽视这个趋势。
事实上，据AC汽车了解，部分全车件平台也在积极关注线下基础设施，通过收购的方式补足自己的线下能力。未来，全车件赛道部分能力自营将成为常态，疫情期间的现象已经给出了例证。
03 单一经营模式批发商处境危险
在传统汽配经销商层面，部分企业面临的现金流压力甚于其他企业。
一位蓄电池代理商负责人表示，汽配经销商是贸易类公司，相当于一二月份的合并在一起，金额不是小数目。一方面货可能出不去，另一方面该付的成本还得付。“说白了，汽配经销商的钱都在货里面，短缺了一个月的费用，动辄就是上百万的流水。我们三家公司一个月的成本就有一百万。”
而在各种业态中，单一经营模式的批发商处境最为危险。
一个批发商可能和几十甚至上百个中间经销商发生业务关系，在资金普遍紧张的情况下，一部分钱能收上来，一部分收不上来。
另外一端，上游品牌商给到的支援有限。上述蓄电池代理商透露，已经和多家品牌商申请援助，一部分被回绝，一部分还未收到回复，“没回复的大概率会被回绝。”在这样的情况下，上下两端都批发商施加压力。
另外，部分批发商代理的产品利润被压缩得很厉害，甚至达到零利润的地步，每年主要依靠品牌商的返点。“返点要到明年这个时候才拿得到，能不能熬到那个时候还是未知数。”
这类型的传统经销商可能转型或者离开这行业。
相比于只以买卖为核心经营的经销商而言，一批传统经销商已经转型，除了批发业务，还服务终端和大客户，甚至提供2C端的上门服务，这样多元化经营的经销商抗风险能力更强一些。
在各种业态中，夫妻店可能是最为坚挺的群体，不论汽修还是汽配领域都是如此。
小一点的夫妻店整个公司只有4-5人，即便无法复工承担的成本也不算太高，复工之后员工人数少，可以来上班的容易保障安全，不能来上班老板一个人独自开店也可以应付当下业务。
从更长维度来看，由于体量小，夫妻店受到的整体影响也很有限，更不可能被淘汰。而这些企业在未来是被平台和连锁收购的对象，利用他们打开下沉市场。
04 线上+线下能力结合
疫情当中出现一个有意思的现象。
一方面，由于员工迟迟无法到岗，也不能近距离接触客户，因而一些传统企业开始注重线上工具。一位拥有二十多年经验的老汽配人直言，“以前开电话会议不多，疫情之后，一直开电话会议，我发现比在会议室开会效率更高，而且不受区域限制，这期间对个人提升也很大。”
公司利用线上工具进行内部管理的同时，也链接到客户，推动客户更多地在线上下单并实现交易。
另一方面，由于工厂难开工，同时物流滞后，导致部分汽配经销商货源短缺，或者接到订单后无法及时配送。而拥有仓储物流等线下能力的企业在这个时候能够吸引更多客户。
疫情推动了汽配行业的系统化和数字化建设，也凸显了线下基础设施的重要性。
补足能力、完善体系成为汽配行业在2020年的新主题：以线下基础设施为主的企业将加速线上能力建设，以线上系统和数据为主的企业将加速线下基础设施建设。
在疫情的推动下，线上和线下能力相结合从未如现在这般如此紧迫。
