疫情爆发初期，我们曾经报道过中国零部件断供后，对全球汽车供应链产生的深远影响。
那时起，“寻找替代中国的供应商”、“把供应链撤出中国”的说法就越来越多，欧洲和日本也都开始鼓励制造业回流。
不过随着疫情的影响逐渐褪去，供应链迁出中国的现象并没有出现，而且在企业们看来，这并不是一个最优选项。
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为什么鼓励供应链迁出，制造业回流？
不管是日本、美国还是欧洲各国，鼓励制造业回流的原因主要是两方面。
以汽车行业来说，一来，零部件生产组装属于劳动密集型产业，中国的劳动力成本较低而需求量又较大，所以许多零部件企业都在中国设厂供应全球市场。
一旦发生疫情或者地质灾害等突发情况，影响了中国零部件的供应，那么就会对全球汽车市场产生影响。比如年初受疫情影响最严重的武汉市，各级零部件企业光是为日产一家就供应超过500种零部件。
二来，经济下行加上疫情冲击，越来越多汽车制造商选择关闭工厂裁减员工的做法，来控制成本。德国汽车专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）预计德国83万汽车行业从业者中，至少10万人面临失业风险。
这对于各国政府来说，并不是一个好消息，要保住本国就业，最好的办法就是让劳动密集型的制造业回流，创造更多就业机会。
而且为了应对这一轮疫情的打击，许多国家都掏钱救市，欧洲联盟已经提出了7500亿欧元（合8430亿美元）的经济复苏计划。政府出钱自然是要看到回报的，这个回报就是企业为本国就业和经济创造价值。
欧洲中央银行执行委员会成员Luis de Guindos和荷兰中央银行行长Klaas Knot都提出，企业们应该考虑将部分供应链转移回来。
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企业们并不买账
但是对于企业们来说，转移供应链可不是说说那么简单，这意味着高额的成本支出，在眼下大家都拼命开源节流的时候，这显然不是一个好选项。
中国不仅拥有数量庞大的制造业的供应商，同时也是主要的消费市场，所以企业们在华设厂除了考虑到更低的劳动力成本，还要考虑到离客户更近、更好地满足他们的需求。
所以近年来，越来越多零部件企业在中国加大产能布局，建立研发中心，这些长期战略布局不会因为一场疫情就发生改变。即便在眼下疫情还在持续的情况下，跨国企业们也没有停止新生产基地的开工投产。
在上周末的塞纳河经济会议上，法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich就表示，虽然疫情的出现改变了他们的很多运营模式，但是转移供应链不在其中。
“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。而且在经历了日本海啸、泰国洪水和新冠疫情后，亚洲的供应链体系表现出了很强的韧性，这一点值得敬佩。”
全球第三大集装箱运输公司CMA CGM首席执行官Rodolphe Saade也表示，他不认为会有大规模的供应链迁徙发生，因为包括中国在内的亚洲在制造业方面的低成本优势，是欧洲国家无法取代的。
