7月14日，工信部、农业农村部、商务部共同下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（以下简称：汽车第三次下乡或第三次下乡）。旨在促进农村地区新能源汽车的推广应用，提升农村居民的出行升级。
这次“下乡”将在7月末由青岛开启，而后8、9两个月份分别于海口、昆明、成都、太原四地举办四场专场活动，相关企业亦可自行组织开展活动；具体到优惠促销，由各级地方政府发布支持政策。至于让利多少，促销几何，则更看重相关车企的“自由发挥”。
据了解，此次入选名录（以下简称：名录）的车型为北汽新能源EC3、欧拉R1\IQ、宝骏E100\E2 (配置|询价)00；宏光miniEV、奔奔E-star、奇瑞EQ1、江淮IEV6E、比亚迪元；E1；E2；E3、东风新能源EX1、奔腾E01以及哪吒N01。上述车型价格普遍集中在5-8万元不等，最低售价为补贴前2.98万的宏光miniEV；最高售价为补贴前16.48万的比亚迪E3 (配置|询价)。
业内人士表示，此轮下乡与去年基本相同，在“公家搭台，企业唱戏”的模式下，宣告着新能源汽车即将面临下城市场的直接考验。
01
前两次下乡 不一样的结果
从“汽车下乡”概念诞生至今，共历时11年，前后共计三大轮次；每次出现，对行业而言都面临着前行的“十字路口”。从既往经验来看，汽车下乡是以“激发经济欠发达地区汽车销量”为切入，继而提升汽车行业整体销量的一种促销行为。
2009年《汽车行业调整振兴规划》在广大农村市场掀起了“汽车普及运动”，国家财政牵头、地方政策支持，每台排量1.3L以下的微型车享受10%-15%的财政补贴，1.6L以下排量汽车享受车辆购置税给以5折优惠；时年各个拥有上述技术标准车型的主机厂亦推出种类繁多的优惠促销方案，“找各种利用打折”成为经历过第一轮汽车乡下经销商的普遍共识。
各种利好因素的连续作用，使得2009年全年汽车产销量分别为1379.1万台与1364.5万台，增幅分别为48.3%与46.15%；1.6升一下小排量乘用车全年（2009年）共售出719.55万台，同比增幅71%，自主品牌乘用车售出457.7万台，占总销量44.3%。
这样的数据意味着我国汽车产销量首次超越美国，成为世界第一。也让汽车行业看到了广大农村市场的消费热情和投资的可能。
汽车行业的高速“狂奔”止于2018年，当年全国乘用车累计售出2235.1万台，同比下滑5.8%。2019年1月，国家十部委印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（下称：二次下乡）旨在扭转颓势，令汽车销量重现增长。与第一次下乡不同，二次下乡围绕：“国三”汰换；推广新能源；促进农村汽车换代；放宽皮卡进城；繁荣二手车市场以及优化车管措施六个方面展开。
分析此轮政策，难以找出实际意义的财政补助与支持。这个“不花钱”的新政更依赖主机厂的“自觉”。于是乎，一汽大众于2019年2月11日推出“一成首付购新车”与“万元报废补贴”的优惠活动；长安欧尚随即宣布相关车型给予0.5万-2.2万的购车补贴；哈弗、荣威等同样推出了1-2万不等的优惠促销。
一位上述品牌的销售人员回忆起一年前二次下乡活动不禁意味深长，与其说新的促销，不如说是换个营销噱头：“对比当时的‘下乡’补贴与4S店的常规活动，基本没有什么差别。例如有一项‘农村户口直降2000’的优惠，对于城市户口车主而言，就是‘签约返现2000’的促销。”
当时唯一能算上国家层面的补贴，只剩下“符合2018年技术标准不符合2019年技术标准车型，以2018年标准的0.1倍补贴”的新能源汽车优惠。最终，二次下乡没能遏制销量下跌的“脚步”。2144.4万台总销量，新车市场带着9.6%的同比下滑结束了它的2019年。
通过复盘前两次汽车下乡，政策从“公力救济”逐步导向了“企业自救”；国家从促销方案的具体“实施者”转变为策略的“发起者”。同时，宣告着中国汽车市场从“增量扩张”到“存量服务”的宏观转型。
02
第三次下乡 各方褒贬不一
时至今日，我国已然成为坐拥2.7亿汽车保有量的大国。据公安部最新数据显示，全国共计69个城市汽车保有量突破100万辆。而北京、成都更是以600万+与500万+的汽车保有量名列前茅；而新能源汽车保有量仅为417万台，占比仅1.5%。单从数据来看，新能源汽车存在巨大的市场潜力。
受疫情影响，今年上半年全国乘用车销量770.4万台，同比下滑22.5%；新能源汽车共售出39.3万台，同比下降37.4%。而大部分电动车分布在北京、上海、广州、深圳等“限牌限购”城市或经济较为发达城市。此次针对于新能源汽车的“下乡”，或是一场“救市”行为。
赵硕（化名）是一位来自二线城市的汽车经销商，他本人对新能源汽车下乡持乐观态度：“目前各大厂商新车优惠力度较大，而参与此轮活动的品牌均为国内主流新能源汽车生产企业。这意味活动车型会在现有优惠的基础上进一步让利，降低购车门槛，拓宽品牌目标客群。”
AC汽车随即联系了一家参与此次活动的主机厂，工作人员表示：“目前针对此次新能源汽车下乡的活动已经在部分区域展开。在常规活动的基础上，给予1000-2000的购车优惠。”
一位上述品牌经销商透露，结合现行5000元左右的购车优惠，补贴下来每台车裸车价约为指导价的94折，再结合现有的“购置税免税”政策，车主现阶段购车是一个不错的时机。“跟去年（第二次汽车下乡）一样，没有什么户口性质的区分。无论城市还是农村户口都享受同等优惠。7月15日发布的政策，资讯电话量增多了不少。”
有人看盛，有人看衰。车商长剑（化名）对此轮电动车乡下政策持保守态度。在他看来，虽参与促销活动的车型价格普遍较低，但缺乏国家层面的资金支持仍难以打动大量农村用户的购车决心。
在经济实惠重于驾乘体验的农村市场，保值率一向是车主购车的重要考量。新能源车平均不到42%的三年保值率会让赚钱能力相对较弱的农村购车群体难以接受；二手车流通领域一直以来低迷的表现或成为车主另一个拒绝的理由。
“目前第一梯队的电动车续航里程已经迈过500公里的门槛，而此轮名录里的电动车大多数徘徊在300-400公里（的续航里程）。电动车更新迭代速度之快本就令二手流通领域感到不安，这会成为车主购车的一个不利因素。”
03
农村汽车市场仍然问题重重
AC汽车援引中国青年报观点：“200公里的续航里程能够基本满足农村居民日常出行需求。实地调研中，19.8%的受访农村居民对电动汽车续航里程期望值为100-200公里，36.4%的农村居民对电动汽车续航里程的期望值为200-300公里。”这似乎只是新能源汽车“下乡”的理论基础。而农村市场面临的充电设施不足、购车用途差异、维修相对困难以及合规上路等现阶段亟需解决的问题。
仅就充电设施来看，全国呈现出区域性集中现象：江苏、北京、上海、广东等10省市建设的公共充电基础设施占比高达74.7%，主要分布在城市市区以及高速服务区；农村地区和国省道沿线依旧是公共充电设施的“投设盲区”。
以本次新能源汽车下乡的重点区域山西省为例，通过百度地图搜索“太原市充电站”可查询到50个响应站点；而输入“忻州市充电站”后，可以获得29个相关结果；作为忻州市下辖的宁武县，通过百度地图竟无法查询到充电站的相关信息。以点到面，或许能更加真实的反映出广大县乡区域公共充电设施的严重不足。
农村市场的购车用途与城市有着较大区别。在满足载人等基础出行需求的同时，农村车主更关注车辆的载货能力。一位就职于某商用车品牌的销售员告诉AC汽车，他从业的2年时间里，小型货车、服务车等货用或客货两用车车主90%以上来自农村；长剑表示，他所销售的二手微客（即：面包车）主要客群亦为农村车主。
反观名录中16款车型，虽占有价格补贴等优势。但农村市场需要的客货两用能力远不如类似于金杯、哈飞、昌河、五菱等品牌来的实在。这同样是新能源汽车下乡面临的一大挑战。
从售后保养角度来看，新能源汽车的维保与燃油车同样存在较大的差异。农村市场的车辆养护主要以社会维修厂为主，全国范围内具备新能源汽车维保的修理厂寥寥无几，而服务价格与质量仍无法严格保证。售后服务相对困难同样是“下乡”的一大挑战。
AC汽车曾在早前发文表示，农村车主合规上路观念较为淡薄。鉴于通勤距离3-5公里、道路状况极为熟悉等，部分农村车主将合规上路视作一种“麻烦”。随着近年来物质水平的提升与公共交通的完善，买车在某种意义上更像是一种身份的表达。
一位农村车主对上述观点表示认可：“现在农村公共交通比以前提升不少，去县城有班车、去省城有火车，当初买车其实就是为了结婚。平时拉一些粮食、生活物资，活动区域也就临近村落，碰到查车的几率非常小。”
结语
第一次汽车下乡，让汽车行业进入了发展的“高速路”；汽车第二次下乡，宣告着市场从“增量”到“存量”的转变。或许是新能源汽车连续12个月的下滑，让新能源汽车不得不提前探索农村市场；又或许新能源汽车的价格优势足以激活农村新车消费的活力。政策的制定，预示着国家对于行业的支持与肯定。经历了疫情的国内车市需要利好消息的提振；新能源汽车市场渴望更多群体的接纳。
2020年新能源汽车下乡，蕴藏机遇，并存挑战。
