新能源车企的“导师”特斯拉又给业界出题了——自产动力电池正在成为马斯克的“新野望”。
在9月22日的电池日上，特斯拉宣布了一系列动力电池技术设想及量产时间线。“单车续航里程增加16%，能量密度是目前电池的5倍，生产成本可减少56%，将在2022年内实现大批量生产。”
特斯拉在动力电池领域的野心展露无遗，自产电池一事也终于坐实。受此消息影响，资本市场对特斯拉电池供应商的担忧开始显现。周三亚洲股市开盘后，特斯拉电池供应商股价大跌，宁德时代股价下跌近4%，LG化学股价大跌4.5%，松下股价下跌超过4%。
尽管特斯拉本次宣布的技术还无法量产商用，相关产能也还未解决，但对于宁德时代等动力电池巨头而言，新的“军备竞赛”已吹响号角。
1、特斯拉电池日：发布了个寂寞？
在本次电池日中，马斯克以一贯的作风搅动着新能源领域。给出一连串技术设想，再用“惊悚”的数字呈现效果，直击行业痛点，最后以消灭燃油车的宏大理想作为结尾。
“我们还没有一款让所有人都能负担得起的汽车，这是将来的事情。但是，目前我们必须降低电池成本。”马斯克说道。
不过这一次，资本市场给马斯克和特斯拉泼了盆冷水。当地时间9月22日收盘时，特斯拉股价下跌5.6%至424.23美元，市值跌至3953.01亿美元，一天内便蒸发了500亿美元，股价在盘后交易中又下跌了7%。
“资本市场的表现很明显——‘我脱了裤子你就给我看这个’，我觉得资本市场可能还是不太冷静。”，一位动力电池企业内部人士对‘深潜insight’表示。
有观点认为，全生命周期续航里程一百万英里的“百万英里电池”跳票导致了特斯拉股价的下滑。
在电池日之前，马斯克本人多次暗示特斯拉将推出使用寿命可达一百万英里的动力电池技术，这一信息曾使得摩根士丹利等投资机构上调特斯拉股价预期。
一百万英里使用寿命对电动车而言具有极大商业价值。这意味着电动车在使用寿命及折旧速度等方面可以与燃油车竞争，是“消灭燃油车”的必要条件。
然而，特斯拉在这个问题上的表现并不“先进”。目前，宁德时代、长城汽车旗下蜂巢能源均表示已研发出“百万英里电池”。
虽然没有“百万英里电池”，但特斯拉给出了其他亮点——4680电芯。在马斯克的描述中，该电芯较现有动力电池提升了5倍的单体能量，输出功率提升了6倍，续航里程增加了16%，生产成本也大幅下降。
“这款电池虽然性能表现好，但也只是在现有技术体系下的改良。”真锂研究院创始人墨柯对‘深潜insight’表示。
4680电芯并不是电化学意义上的技术创新，是和目前宁德时代的CTP无模组技术、比亚迪刀片电池方向一致的大模组或者无模组结构改进。
据墨柯介绍，目前主流的车载圆柱动力电池尺寸为21毫米，特斯拉所发布的新型电芯将把电池尺寸提升至46毫米。这意味着同一个电芯中将被塞入更多的材料，成本高昂的电池壳体材料用量减少，从而达成电池成本下降的目的。
这个改良式创新也为特斯拉带来新的难题——电池尺寸的改变意味着车型底盘需要重新设计，电池管理系统也需要进行优化。
为了降低电池成本，特斯拉还在电芯设计、正极材料、负极材料、电芯生产流程，还有装车工艺五个部分进行了改进。
但在墨柯看来，这一类技术发布只能说明特斯拉的研发技术路线，而这其中的很多技术并不新鲜。“特斯拉发布的无极耳在我理解中就是消费电子电池的全极耳技术，这个技术十年前就有人提过。”他说道。
“要求特斯拉这样的跨界选手在电池技术上有革命性的突破不现实，这是爽文小说里才有的情节。”在动力电池行业人士杨琳看来，尽管马斯克画的“饼”并不新鲜，但特斯拉自研电池已是既定事实。
据马斯克透露，目前特斯拉已经开始在美国加州弗里蒙特市的一条试验生产线上提高其新电池的生产能力，但是生产率并不高。在特斯拉的规划中，到2021年底新型电池的年产量达到每年10吉瓦时（GWh：电功单位）。
马斯克坦言，在条件允许的情况下将向其他汽车厂商输出电池产品。
不过在杨琳看来，目前的条件并不允许特斯拉卖电池。特斯拉的电池仍处在产能爬坡阶段，满足自身需求都还是个问题。
另一方面，特斯拉的电动车产量仍在增加。马斯克也在电池日前夜表示，未来几年内将增加对LG化学、宁德时代等供应商的采购量。
2、电池供应商：狼来了
作为新能源汽车行业的超级“鲶鱼”，如今特斯拉终于游到了动力电池领域，仍然让行业感到兴奋。
“本次发布会体现了特斯拉和我们一样，对电动车发展充满坚定的信心。”宁德时代官方对‘深潜insight’回复称。
此外，宁德时代表示，特斯拉所提出要实现的高能量密度、长寿命和低成本，包括高镍体系、大电芯及集成结构等技术发展路线是行业共识，是推动电动车逐渐成为市场主流的关键因素。宁德时代在以上几方面也持续投入资源，并已取得阶段性成果。
这意味着，从技术层面来看，特斯拉的本次发布会并未对宁德时代的技术路线及研发造成压力。一位传统车企人士对‘深潜insight’表示，本次发布会对供应商的一大意义就是让供应商对技术路线的认知更加明确，“新能源汽车龙头都这么选，那应该是错不了了。”
除技术外，特斯拉在产能方面的布局在短时间内也难以对宁德时代等供应商造成威胁。
尽管特斯拉正在进行生产制造工艺方面的研发，但是何时能够大规模生产出这种新型电池还很难预计。“动力电池行业是高技术高资本投入的行业，行业竞争就像马拉松，现在特斯拉才起跑，很多企业已经跑了很多年了。”杨琳说道。
更何况，解决产能问题并不意味着特斯拉的电池可以自给自足。杨琳认为特斯拉自产的电池只会在供应商产能不足的“非正常情况”下大规模装车，她预测近几年内特斯拉生产的电池在质量及技术上无法超越宁德时代等厂商，选择用供应商的电池才是更好的选择。
目前，也有行业人士猜测，特斯拉自产的电池或将用于中低端车型，高端车型所搭载的电池仍需要供应商支持。
除研发压力外，特斯拉也面临巨大的投入成本。
锂电池工厂的投入成本对特斯拉而言不是一笔小数目。比亚迪总裁王传福此前就曾表示，一个满足同等数量新能源汽车装机量需求的动力电池工厂，其造价为造车厂的两倍左右，且工厂建设时间比造车厂更长。
“短时间内，电动车的销量不足以帮助特斯拉摊薄生产线成本。”上述传统车企内部人士表示。
墨柯则认为，本次发布会对现有的动力电池格局影响不大，反而会加深特斯拉与供应商的合作。“特斯拉所发布的大电芯电池属于NCA电池，松下在这方面技术积累很多，我预测特斯拉还是会和松下合作开发，当然也可能和做NCM电池的宁德时代、LG化学合作研发。”他说道。
在杨琳看来，特斯拉与宁德时代等企业的关系更像是战友，而非竞争对手。“大家都想打败燃油车，所以都希望合作伙伴活得更好。”
中信证券首席能源化工分析师王喆也曾表示，考虑到特斯拉电池需求庞大，以及电池行业自身特性（重资产、规模效应、技术密集型），预计特斯拉后续电池仍由松下、LG化学和宁德时代等三方电池企业与其共同供应。
换言之，从技术水平及产能情况来看，特斯拉在短时间内还无法“独立”。
3、动力电池的新竞赛
在本次发布会上，马斯克还透露了不少经营数据，“2019年我们增长了50%。尽管有很多非常困难的情况，但我们今年可能会以30%到40%的速度增长。”特斯拉还预计其终极目标是每年生产多达2000万辆电动汽车，这个数字占到当前全球汽车年交付量的25%。
如果这一目标能够实现，这对动力电池行业来说，的确是难以估算的市场潜力。
“现在新能源汽车在中国的渗透率也就5%，工信部的规划是到2025年我们国内的渗透率要到25%，而且在全球经济形式不明朗的情况下动力电池行业每年都还保持30%左右的复合增长率，这很难得。”杨琳说道。
在大众、丰田和宝马等传统车企巨头转型新能源汽车的背景下，动力电池的需求量出现巨幅增长。据杨琳观察，目前宁德时代、LG化学等动力电池厂商还在疯狂扩张产能，但产能不足的情况仍有可能发生。
因此，车企自建电池厂也成为一种趋势。据‘深潜insight’不完全统计，本田、通用及大众等传统车企已经宣布要自建动力电池工厂，长城、吉利等国内自主车企也通过自建或合资的方式入局动力电池领域。
上述传统车企内部人士认为，车企自建电池工厂是“顺水推舟”，“车企采购电芯、资产电池包可以降低电池的采购成本，也可以降低对电池供应商的依赖。”
除供给端的考量外，动力电池市场巨大的“蛋糕”也是车企入局锂电池制造的原因之一——动力电池成本占到新能源整车的35%，目前动力电池市场已超千亿规模，随着车企电气化转型的加速，未来动力电池市场的容量还会加速膨胀。
显然，车企并不打算将动力电池蛋糕上最贵的奶油拱手让出。“整车零部件的利润不到5%，动力电池利润率随随便便就超过30%，车企的钱都送给电池供应商了。”前述传统车企内部人士表示。
但动力电池的钱并没有想象中那么好挣。上述国产动力电池制造商内部人士对‘深潜insight’表示，车规级的锂电池研发及生产门槛极高，高能量密度电池从研发成功到量产相差十万八千里。
“动力电池需要高精密制造工艺，一般的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才能量产车规级的动力电池，而在这段时间内车企电气化的进程还是要看电池供应商的脸色。”
杨琳预测，未来几年内动力电池市场将出现宁德时代与LG化学双雄争霸的局面。“目前这两家的技术储备、产能布局和手里的订单量都不相上下，其他人想插足还是很难的。”
而特斯拉电池日对动力电池行业最大的影响，就是提供信心和干劲。
只有鲶鱼游进来，大家才会真正紧张起来——而动力电池行业，也恰好需要这一点点变量。
（按受访者要求，文中除墨柯外均为化名）
