1月22日，在荣耀独立后的首场发布会上，荣耀终端有限公司CEO赵明表示：“包括高通在内的供应链伙伴已经全面恢复了对荣耀的供应。”这意味着，自2020年9月起就面临芯片供应难题的手机制造商正逐渐走出“缺芯”困境。
事实上，不仅是手机行业，汽车行业也正面临着“缺芯”考验。早在2020年底，福特、FCA（菲亚特克莱斯勒）、丰田、大众等多家车企就因芯片短缺不得不削减汽车产量。眼下，因“缺芯”引发的危机仍在持续。
“不论是自主品牌还是合资品牌，大部分汽车关键芯片都依赖国外进口，现在芯片短缺是客观事实。”日前，一位日系车企工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
“缺芯”危机延续 车企调整产能应对
眼下，汽车制造早已告别“四把椅子+四个轮子+发动机”的时代，一辆普通汽车至少会应用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。
据了解，大陆集团、博世集团、高通等都会为车企供应芯片。不同的是，大陆集团、博世集团等企业掌握着本轮芯片供应最紧张的ESP和ECU系统。
“去年三、四季度，上汽大众的部分车型已经因芯片短缺面临产能紧张，特别是12月份公司部分车型因为芯片短缺出现了阶段性停产。”上汽大众方面告诉《每日经济新闻》记者，目前来看，芯片短缺的影响已经延续到今年一季度。尤其是1月份，上汽大众的产能已经受到很大影响，会影响到部分车辆的交付。
同时，记者从一位接近大陆集团的内部人员处了解到，车企的芯片供应情况短期没有明显改善，预计最快在农历春节后，才可能会有一些好转。
事实上，芯片短缺已经成为全球汽车行业面临的共同问题。据路透社报道，大众中国CEO冯思翰表示，由于全球芯片供应短缺影响了大众去年12月的生产，其在中国市场的销量损失达万辆。而据CNN报道，因芯片短缺，福特汽车已要求其在德国的一家工厂停产一个月。
面对上述情况，不少车企都进行了生产制造的及时调整。“考虑到中国汽车市场的恢复情况，一方面车企会先供应中国市场的需求，另一方面热销车型和重要车型的芯片会优先供应。”上述日系车企工作人员称，这也是行业内的普遍解决策略。
上汽大众方面也表示：“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的品牌和产品的产能。同时，我们正密切关注事态发展，德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”
车规级芯片国产化进程提速
眼下，国内车企所采用的芯片多来自国外。根据公开数据，我国作为全球最大的芯片进口国，已经进口了全球1/4的芯片。据央视报道，2019年，我国芯片自给率仅为30%左右，我国芯片的进口金额为3040亿美元。
“部分国内芯片不太能达到车企的要求标准，而且考虑到芯片适配性的问题，临时更换供应商也较为困难，往往会带来较长的测试周期。”上述日系车企工作人员告诉记者。
如今，经历中兴、华为等一系列事件后，国产芯片、国产操作系统的发展已经进一步受到重视。根据国务院发布的相关数据，中国芯片自给率要在2025年达到70%。
这意味着，国内芯片企业需要“换挡提速”加快发展，对汽车行业而言更是如此。近年来，随着智能化、网联化等技术在汽车领域的快速渗透，车企对车规级芯片的需求量与日俱增，车规级芯片的供应情况逐渐成为各车企“命脉”。
遭遇“缺芯”困扰后，车企也意识到芯片的重要性，并加快布局。如，北汽、上汽、吉利等国内车企采用与半导体厂商成立合资公司的方式入局。
事实上，不少企业已经在芯片的国产化上有了突破。比如，比亚迪、中车时代等已经量产车规级IGBT，预计2~3年后可实现部分国产替代。在车规级芯片领域，地平线推出了Matrix计算平台，搭载自研征程2.0芯片，已与长安、广汽等车企展开了量产合作；华为推出了智能自动驾驶系列解决方案，集成了自研的芯片与实时操作系统。
从中长期来看，芯片短缺问题反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势，这将有利于国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业的加速发展。
