2月24日，据彭博社报道称，日本铃木汽车91岁的董事长铃木修（Osamu Suzuki）即将辞职。
铃木修在周三的一份声明中表示，在6月的股东大会后，他将辞去目前的职务。铃木修曾担任铃木首席执行官22年，之后又担任董事长20年。卸任后，他将继续担任高级顾问。
日本铃木汽车（Suzuki Motor） 91岁的董事长铃木修（Osamu Suzuki）
铃木修是汽车业任职时间最长的首席执行官，其自1978年开始领导铃木汽车公司以来，执掌铃木汽车长达近半个世纪之久，而其职业生涯更可谓颇具传奇色彩。
“小车之王”的崛起
拥有109年历史的铃木汽车是日本第四大汽车制造商，而铃木修则是带领铃木汽车跻身世界上最大的小型汽车制造商之一的功臣。
从整个企业的战略层面来说，铃木修没有选择与规模更大的丰田、本田正面竞争，而是另辟蹊径通过在世界各地为其紧凑型汽车寻找新的市场，努力使公司成长。
比如，他曾在1983年果断决定进入印度汽车市场，成立子公司玛鲁蒂铃木，当时还没有任何一家日本企业涉足于此，多年深耕使铃木在印度市场占据了巨大的份额。
数据显示，2020年，铃木全球销量为245万辆，同比下滑18.6%，主要受新冠疫情影响。但其中，印度市场销量为123.7万辆，占全球销量的一半。
此外，在日本本土市场，铃木拥有相当大的基盘。2020年，铃木日本销量为63万辆，占比1/4，超过本田，排名第二。
而这里也不得不提到中国市场，铃木曾在2003-2018年在华累计300万辆的销量，并在2011年达到销量巅峰，年销量超过30万辆，月销最高曾达到4万辆。当时，国内消费者对于铃木奥拓、羚羊、北斗星、雨燕等一系列微型车产品可谓是耳熟能详。
危局“丛生”
事实上，在外界印象中，铃木修是一位非常强势固执且有责任感的老人，甚至被喻为是“一颗砸不烂的铜豌豆”，可见他的坚硬、固执。
这样的性格在带领铃木崛起的时代里，无疑有着重要的决定性作用，但正所谓“打江山易，守江山难”，随着铃木集团的发展，铃木修的固执与保守也成为了“利刃”的另一面。
随着中国车市风云变幻，反应迟缓，产品更新速度慢的铃木开始不断丢失领地，而其聚焦于微型车的战略，在消费升级的背景下，渐渐被边缘化。从2014年开始，铃木在华销量开始直线下滑。
直到2019年9月，长安汽车发布公告，与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，收购完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权。加之2020年6月铃木汽车已将持有的全部昌河铃木股权转让于昌河汽车，至此，铃木汽车正式结束了在中国25年的经营生涯，退出了中国市场。
而同样的剧情也发生在美国市场，铃木的小型车战略无法适应偏爱大车的美国市场，以至于在2013年正式退出美国市场。
事实上，铃木修还带领公司与世界上最大的两家汽车制造商大众和通用汽车结盟，但最终都以失败告终。
除了中美市场的接连沦陷之外，在铃木修的职业生涯中，最让他捶胸顿足的莫过于油耗造假丑闻。
2016年5月开始，日本汽车制造商铃木被曝出未按规定进行燃油效率检测，共涉及14款车型约210万辆，这导致铃木汽车的形象受损，公司股价也大幅下跌。
而受到“燃效门”事件的影响，时任铃木汽车集团CEO兼会长铃木修在2016年6月29日举行的铃木第150届股东大会批准后“引咎辞职”，辞去CEO一职，但仍担任董事长。在铃木修卸任CEO后，铃木修的儿子铃木俊弘全面接管铃木汽车集团，而铃木主管技术的副会长本田治也随之离职。
值得一提的是，在铃木之前，三菱和日产也纷纷被曝篡改燃效数据，这使得日本企业遭遇信任危机，在此情况下，向来以低油耗，高性价比自居的铃木无疑是搬起石头砸自己的脚。
而随着铃木修时代的落幕，其接任者铃木俊弘也将面临不小的挑战。
一方面，在电动化的转型中，像铃木这样规模不算大的车企如果自己承担研发投入，将面临巨额的成本。因此，从2019年开始，铃木与马自达、斯巴鲁等结盟丰田，以大幅削减研发和制造投入。
为此，2020年，铃木启动了组织变革，强化面向新技术和未来汽车的开发体制。主要是增设了电动与电子核心部门，由常务董事级别带领，位列公司三大业务部门之一。此外，还增设了两位负责降本增效的常务董事职位。
另一方面，日本汽车制造商正开始从受疫情影响的艰难一年中复苏，但即便需求复苏，在全球芯片短缺的情况下，它们仍难以实现销售目标。
这场危机凸显了汽车制造商、一级供应商、半导体供应商及其代工厂之间调整产能和采购模式的必要性。从短期来看，只有全行业的合作才能降低这种效应。
铃木预计，本财年（2021年3月31日截止）营业利润将同比下滑四分之一，至1，600亿日元（约15.3亿美元）；净利润将同比下滑18%，至1，100亿日元；预计本财年全球售出238万辆车，较去年下跌16.6%。
