在哲学上，公孙龙那句“白马非马”，开启了诡辩的先河。同样的问题，延申到我身上，那么，昨天的我，和今天的我，是不是同一个我？这次试驾了广汽丰田全新雷凌 (配置|询价)双擎之后，我的脑海里就产生了这样的疑问，之前的雷凌双擎，现在的雷凌双擎，是不是同一个雷凌双擎？答案究竟是肯定的还是否定的，看完这篇文章之后，自然会有分晓。
现在新能源车的市场渗透率越来越高，但并不能代表纯电动车适用于所有的用车场景，尤其是较多高速行驶或者是长时间持续行驶的用户来说，时间恐怕才是最为宝贵的，毕竟充电补能的时间比加油长了太多太多。所以混合动力车型，市场和用户依旧是有足够大的需求的，广汽丰田全新一代雷凌双擎，似乎就是为了解决这样的需求而来的。
官方给出了全新一代雷凌的名称，但以我的角度，眼前的雷凌双擎更像是中期改款作品，而“全新一代”这几个字，更多是针对发动机舱里那套第五代智能电混双擎系统而言的。从外观上来看，新车和现款车型在外观上的变化主要集中在前脸上，下格栅的面积更大，前保险杠左右两侧的设计加入了更多的运动气息，一副不好惹的样子。
全新雷凌的车身尺寸和老款车型保持一致，依旧有着2700mm的轴距和4640/1780/1435mm的车身尺寸，还是那个紧凑级轿车的代表。车尾在后保险杠下部增加了扩散器的设计，同样是提升运动气质的惯用套路。
全新雷凌的车内还是熟悉的丰田风格，但换装了全新的12.3英寸全液晶仪表盘和10.25英寸触摸式中控屏，并且在中控屏内部增加了更符合年轻消费者使用习惯的B站、小红书等等一类的应用，至于微信和高德地图已经不是什么新鲜东西了。另外，全新雷凌的车机还能支持CarLife、CarPlay和华为HiCar车机互联，支持OTA升级，毕竟现在手机与车机互联的使用场景还是很多的，丰田终于在车机上有了进步。
外观和内饰的变化其实并非重点，全新雷凌最大的变化在发动机舱内——第五代智能电混双擎系统。这套动力系统由一台1.8L阿特金森循环发动机+两台电机，还有E-CVT电子无级变速器还有PCU（能量控制单元）共同构成。
相比第四代，结构上没有发生翻天覆地的变化，而是三电系统的革新占据了主导位置。因为电池组被换装成为能量密度更高的三元锂电池组，电动机的参数被提升至70kW和185Nm，再加上1.8L阿特金森循环发动机的72kW和142Nm，整套动力系统的综合功率达到了101kW，比老款车型提升了11kW。
仅仅看参数，11kW似乎并不明显，但把全新雷凌双擎开上路，最明显的感受就是比老款车型的加速感受更为轻快，尤其是红绿灯起步或者中速巡航提速超车的时候，轻快有力的感受更为明显，尽管并非性能车那样让推背感轰然而至，毕竟雷凌是更适合日常通勤代步的车型，而非大开大合竞速的车型。
不过受CVT变速器和阿特金森循环发动机的限制，全新雷凌的中后段加速多少有些乏力。如果是全油门加速的话，发动机转速提升之后噪音会更加明显，实在没有办法用好听来形容。可是，又有谁会长时间用地板油的方式来驾驶呢？这套动力系统，能在起步和中速获得轻快的感受就足够了，而且省油才是终极目标，也是最大的存在价值，毕竟百公里刚刚超过4L的综合油耗，对于油价来说已经很友好了。
全新雷凌另外一个让我感受深刻的地方，在于行驶质感的提升非常明显，尽管都是TNGA架构下的产品，但在对于悬架经过优化和重新标定之后，全新雷凌的驾驶品质得到了很大的提升，足够紧绷的底盘质感开起来很顺手，又不至于因为做作的紧绷而牺牲乘坐的舒适性，对路面信息过滤和保留的都和到位。
值得一提的是，全新雷凌是首款全系搭载最新一代丰田T-PILOT智能驾驶辅助系统的车型，这套T-PILOT系统基于智能行驶 125 亿公里 0 事故的数据开发，可规避 41% 死亡事故驾驶场景，采用更稳定、成本更高的分布式 ECU 芯片感应器，拥有强大的感知和预判能力。其深度神经网络 DNN 技术可以识别立体图像，在没有划线或者划线模糊的车道上，可以做到车道保持、弯道自动减速、紧急避让等功能，车道续航持续率高达 95% 以上。其中，新增的PDA主动驾驶辅助系统，能够在较远的距离就监测路边的行人、或车辆等潜在风险，提前进行减速、制动或偏向避让；而新增的EDSS紧急驾驶停止系统，则会在监测到驾驶员没有意识操控车辆时，自动进行减速和车道内停车，并打开双闪等待救援，最大程度的将意外所带来的损失降到最低。
总结：
回到开篇的话题，既然“白马非马”，那么全新雷凌自然也不是老款的雷凌了，外观的变化或许可以忽视，但第五代和第四代智能电混双擎系统之间的差异绝对不可以忽视，毕竟同时做到动力提升而且同时保留优秀的燃油经济性是一件很难得的事情，在面对家庭用户日常代步场景的同时，又提升了足够的运动驾驶质感，又省油又好开，关键还皮实耐用。
所以，雷凌还是那个雷凌，优点依旧在；但，雷凌也不是那个雷凌了，全新的动力系统和底盘调校，更惹人喜爱。
