为“高级”而生 全新蔚来ES8底盘动态体验

“冲高”对中国汽车品牌来说，一直是一个不懈努力的方向，若想让自己的品牌有更多附加值，卓越的品质之外足够有号召力的品牌形象是最为重要的一环，而既然要拉升品牌形象，最直接的做法就是推出品牌的旗舰车型并在市场竞争中将直接竞品挑落马下。

而说到中国高端纯电品牌，在“造车新势力”方阵中，蔚来品牌凭借更高的车辆单价进入了豪华门槛，而ES8则是其目前体系中定位最高的车型，可以说，这部车不仅是蔚来造车技术的集大成者，更是中国造车势力对“BBA”的旗舰SUV们发起攻击的利刃。

坊间相传中，谈起中国品牌纯电汽车，外观配置动力都是拿手好戏，但“需要几十年历史积淀”的底盘驾控素质却似乎总是个弱项，那么作为蔚来的家族旗舰，全新ES8能打破这一刻板印象吗？本次的底盘体验，我按来一探究竟。

蔚来的底盘有啥黑科技？

全新蔚来ES8 (配置|询价)前悬架为双叉臂式独立结构，后悬架为多连杆式独立结构。材料上大量使用了铝材，悬架摆臂以及固定支架都由铸铝制成，这种材料拥有比铁质钢制悬架更低的簧下质量，落实到驾控上，就是悬架在面对路况变化时的响应速度要更快更轻巧。

全新ES8的悬架与副车架、固定支架等结构的铰接点都加入了橡胶衬套，后悬架甚至加入了液压衬套，在悬架过滤路面振动的基础上，二次衰减悬架传递到车身的振动及噪音。

蔚来ES8搭载了一套由ICC负责控制，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器构成的主动悬架系统，两者合力，实现了蔚来ES8的底盘悬架高度、刚度、阻尼的多维度可调。

在这其中，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器实现了悬架刚度和阻尼的解放。双腔空气弹簧内有双个气室，之间通过一个电磁阀连接控制，而电磁阀可调阻尼减震器可以通过阀的开闭来控制液压流道，从而实现阻尼的调整：流道越大流量越大，液体流速更快，阻尼器的阻尼也就越低；流道越小流量越小，液体流速更慢，阻尼器的阻尼也就越高。

如果说双腔空气弹簧+阻尼可调减震器就是汽车底盘中“神之装备”，那么智能底盘域控制器ICC就是是底盘技术中的“神之一手”，它为这套底盘注入了灵魂。

蔚来的智能底盘域控制器ICC实现底盘域的整体控制。作为中国首个全栈自研的智能底盘域控制器，智能底盘域控制器ICC有着集中式电子电气架构，将各种底盘控制器整合成了单一的“底盘域控制器”，其将如减震器控制、空气悬架控制、电子驻车等一系列与底盘相关的功能都进行了整合，高集成度大大提高了底盘控制的响应速度。

此外，ICC还可以实时调用车身、底盘上的传感器，掌握车身姿态、每个悬架的单独载荷等情况，还能调用摄像头/激光雷达等智驾传感器，实现对路况的扫描和行驶轨迹预判，用以及时调整减悬架的刚度、阻尼等，随时提供优良的底盘动态。因为控制器、算法的全栈自研，蔚来可以全权掌控底盘各种主动部件的开发，如果研发了新的底盘功能和逻辑，蔚来都可以快速完成OTA快速迭代和进化，使得ES8的底盘常用常新。

其实在NIO Day 2022之后，我们今天试驾的全新ES8已经完成了两次关乎底盘域的升级，而且蔚来并没有忘记老客户，首代的ES8也同样能享受到升级带来的体验，选装空悬版本将于8月31日迎来第二次底盘OTA。

开起来感觉如何？

谈底盘驾控离不开优秀的动力，全新蔚来ES8有着605公里的极限续航里程，全系采用双电机四驱系统的它，有着480kW（653Ps）的最大输出功率，驱动这么一部大家伙百公里加速仅需4.1秒。不过售价为49.8万元以及51.8万元的“低配版”蔚来ES8来说，虽然性能依旧在线，但它们的续航能力就一般了。

全新ES8提供了多种驾驶模式，每个驾驶模式均能与底盘、悬车身高度以及转向进行联动，提供全方位多维度的驾驶操控体验。

如果你嫌预设值不能满足你，用户还可以针对自己的驾驶习惯进行自定义设定，如能量回收力度、悬架高度，甚至连零百加速的用时都可以进行设定，可玩性非常高。

本次我们测试的重点放在底盘部分，我们驶上上海的一般城市道路，主办方也在场地设置了底盘舒适性体验的测试场，场地中我们主要体验的是车辆在各种模拟诸如小的交叉轴、滚轴路、起伏路等日常道路状况不好的铺装路面上的表现，感受在不同路面悬挂舒适程度。虽然种类并不算多，但这些都关乎实际使用中常接触的性能体验，这也是更全面检验全新ES8底盘水平的好机会。

作为一部七座的大块头SUV，它本身的目标用户就是奔着舒适去的。硬件上的顶级配备确保了底盘素质的下限很高，新车在通过一些细碎颠簸路段和大坑大坎时，能够很好的过滤掉途中所产生的颠簸，同时也会缓解车身多余的晃动，从而带来不错的驾乘体验，它的底盘无论高速还是低速行驶都能表现出有质感的一面，你很容易感觉到“高级感”。

针对性的调校为新车带来了非常Q弹的底盘滤震体验，你很难用彻底的软硬来描述它，成熟的调校让它有着更加清晰的路感，更能适应日常路况更加良好的铺装路面，对于吸收路面上的一些不明显的细碎震动效果非常明显。

即便是到了破碎路、水泥补丁路这样的颠簸路面，悬架过滤能力与路面反馈效果都非常令人满意，过滤这种不同的短时震动，坐在后排的你甚至很难区分出来轮胎刚才碾过了什么形状的路面，高级的感觉有了，紧实的底盘使驾乘者都能感觉底盘非常的“整”，质感很不错。

不过，全新ES8的强力支撑感仍然表现在悬挂行程的末段，前中段则仍然是比较软绵的感觉，在悬架压缩到接近极限时才会给与驾驶者能够感知到的强有力的支撑，这也导致快速行进时它的姿态始终不够十分稳健。面对类似长减速带路、起伏路这类波长较大的坑洼时，前、后独立悬挂在通过波峰之后还是有能感知到漂浮感，不过已经比之前好出了不少。

而切换到运动模式之后，蔚来ES8会给你带来另一种完全不同的驾控体验，无论是加速和刹车踏板的响应速度还是底盘的跟车感，都能够进一步的提升你的驾驶欲望。不过整体来看，它的调校目标本就定位舒适驾驶而非运动乐趣，它真的是太适合平时家用全家出行，对后排乘客的舒适性照顾甚至是好过驾驶员的。

关于全新ES8的制动系统还要多说两句，全新ES8前轮采用了蔚来定制的六活塞卡钳，配合380mm直径的前打孔通风盘可实现34.3m的百公里刹停距离。软件上还配备了ISS智能舒适刹停系统，其可以让制动系统自动地、智能地调节制动力，以避免刹车时出现“点头”现象，让车的姿态更从容。

虽然硬软件都得体，但全新ES8毕竟有一个长的避震器行程，而在工程师的调校下，新车制动踏板的刹车行程也相对较长，虽然能容纳下你更加细致有比例感的力度输入，但较“空”的前段行程也可能在一定程度上降低你的驾驶信心。相较平时城市通勤的一般轻制动，其实全力制动时车身姿态会控制得更好。有舍有得，这恐怕也是更多向舒适性做出的妥协。

全新ES8配备的是电控全时四驱，在交叉轴这里，我们会遇到一个或者两个轮胎离地失去抓地力的情况，四驱系统可以根据车辆当前的行驶状态，毫秒级分配四轮扭矩，所以在简单的基础越野科目中，电脑可以很快地锁止车轮，帮助车辆脱困。

在应对一般的摩擦力不足的道路时，它施加到轮上的动力响应去驱动力的分配也会更加迅捷，实际体验就是，你几乎完全不用担心因道路湿滑而发生的溜车甚至跑偏。

但遇到难度较大的打滑，如仅是单前轮或者单后轮接地时，坐在车内感觉它的姿态不太挣扎，但站在车在外会观察到它的锁止能力还有提升空间。不过对于ES8这类车来说，四驱系统的加入更多是为了提升驾驶性和偶有的低摩擦路面脱困，即便是有可升高底盘的空悬，高难度的越野也从来就不是它该干的事情。

全新ES8的转向手感非常顺滑，阻尼调教匀称，不会有突然的紧或者松的变化，它有运动感，但也在多数时间呈现出了更多偏向家用车的特质，虽然不机敏，但开起来更轻松，而转向的回正力矩也可根据驾驶模式进行改变。总体来说，开起来顺滑易上手是它想呈现给消费者的核心一面，即便是女性用户也不用手忙脚乱去消耗膀子力气。

总结：作为蔚来汽车的旗舰SUV车型，全新ES8在NT2.0的时代开启之后的升级可谓是相当之明显，在同价位甚至更高价位的圈层中都绝对算得上出圈。而单看我们本次体验的底盘部分，不论是硬件装备或是软件的加持也都做到了几乎天花板级别，OTA之后的进化也让它的驾控实力进一步加强。

不过不论是对于蔚来或是其他品牌的高端纯电车，有了强悍的硬件和软件基础之外，如何协同标定都是一个需要下狠工夫的事情，NT2.0时代的全新ES8，已经不是NT1.0时代那套单纯堆配置的打法了。不止ES8，蔚来在底盘部分优化迭代只有段落没有终点，未来它还会给我们带来怎样的惊喜，我们一同期待。