之前给大家做过第三代豪越 L 静态部分的介绍，从大气时尚的外观到科技感与实用性兼具的内饰，再到灵活多变的 5/6/7 座布局和令人惊喜的空间表现，相信大家已经对这款 “大家庭专属 SUV” 有了全面的静态认知。那么这个视频，我们就把重点完全放在大家最关心的 “开起来怎么样” 这个核心问题上，用真实的试驾体验，带大家感受第三代豪越 L 的动态实力。话不多说，咱们直接上车！
首先，在正式聊驾驶感受之前，先给大家明确一下第三代豪越 L 的动力配置 —— 作为一款主打家用市场的中型 SUV，它并没有盲目追求单一动力版本，而是贴心地提供了 1.5T 和 2.0T 两套动力选择，并且全系车型都标配了 7 速湿式双离合变速箱，这样的配置组合，既能满足对动力有一定要求的用户，也能兼顾注重燃油经济性的家庭用户，覆盖的需求面非常广。今天我们的试驾重点，主要围绕这台 2.0T 版本展开，毕竟它也是不少大家庭用户的首选 —— 官方公布的百公里加速成绩达到了 7.9 秒，对于一台车长超过 4.8 米、轴距 2825mm 的中型 SUV 来说，这个加速数据已经相当亮眼。而新增的 1.5T 版本，则更侧重于燃油经济性，官方给出的百公里油耗低至 7.3L，非常适合日常通勤为主、对动力需求不那么极致的用户。
现在市面上的新能源车越来越多，除了那些主打城市代步的小型新能源车之外，不少中高端新能源车动辄就能做到 5 秒、6 秒的百公里加速，久而久之，大家对 “快” 的敏感度似乎都有些降低，甚至可以说对动力已经有些麻木了。但说实话，燃油车的动力表现，反而能让我们更清晰地品味出真正的动力特点 —— 它没有新能源车那种瞬间爆发的 “窜动感”，而是更注重动力输出的线性感、平顺性和储备能力，这种 “循序渐进” 的动力反馈，其实更符合家用车的驾驶需求，尤其是对于需要带着全家出行的用户来说，过于激进的动力反而会影响乘坐舒适性。
坐进驾驶位，系好安全带，第一脚油门下去，我就对这台 2.0T 版本的第三代豪越 L 有了初步的好感 —— 首先我觉得它的油门踏板调校得非常线性，既没有那种 “虚位过大” 导致的动力迟滞，也没有 “一踩就窜” 的突兀感，即使是初次驾驶这台车的人，也能很快掌握油门的力度，轻松找到适合自己的驾驶节奏。起步阶段给我的感觉非常轻盈，完全没有因为车身尺寸大就显得笨重，而且在低转速状态下（大概 1500rpm 左右），就能明显感受到不错的动力输出，无论是在小区里低速挪车，还是在城市道路起步跟车，都非常轻松，不会有 “肉” 的感觉。
之前提到官方公布的百公里加速成绩是 7.9 秒，可能有些朋友会觉得，这个数据在新能源车面前不算突出，但大家一定要结合车型定位来看 —— 这可是一台车重接近 1.8 吨、主打空间和舒适性的中型 7 座 SUV，不是追求性能的运动轿车。实际体验中，当我们在空旷的道路上深踩油门，从静止加速到 100km/h 的过程中，动力的爆发很均匀，没有明显的断层，推背感虽然不像性能车那么强烈，但也足够带来一定的驾驶乐趣，尤其是在超车或者需要快速提速的时候，这种动力表现能给人很足的信心。
另外一点让我印象深刻的，就是这台 2.0T 发动机的动力储备能力。在城市道路行驶时，我们大多时候用到的只是发动机的中低转速区间，而当车辆驶入高速路段，转速提升到 2500rpm 以上后，你会发现这台发动机还有很大的动力余量 —— 即使车速已经达到 100km/h，再深踩油门，依然能感受到明显的动力输出，超车时不需要过多的预判，只要敢给油，车辆就能快速响应，轻松完成超车动作。这种充足的动力储备，对于它 “大家庭 SUV” 的定位来说非常重要，毕竟很多时候，这台车需要承载一家 7 口人的重量，再加上行李，总重量会比空车时增加不少，而充足的动力储备，能确保即使在满载状态下，全家出行的动力需求也能得到满足，不会出现 “拉不动” 的情况。
第三代豪越 L 的驾驶模式分为经济、舒适、运动三种，这也是目前家用车比较主流的模式设置。从我的个人驾驶习惯来看，自然是更喜欢运动模式 —— 因为在这个模式下，变速箱会刻意把转速拉得更高一些再进行升挡，比如原本在舒适模式下 2000rpm 左右就会升挡，运动模式下则会推迟到 2500-3000rpm，这样一来，发动机就能始终保持在动力输出比较活跃的转速区间，无论是油门响应速度，还是动力爆发的及时性，都会有明显的提升，开起来会更有 “驾控感”。
但如果从家用角度出发，我还是更推荐大家日常使用舒适模式 —— 这个模式下，动力输出的平顺性和响应速度达到了很好的平衡，油门踏板的反馈既不会像经济模式那样 “偏肉”，也不会像运动模式那样 “过于敏感”，无论是加速、匀速还是减速，整个过程都非常线性，坐在后排的家人不会有明显的顿挫感或不适感，非常适合日常通勤、接送孩子、短途出游等场景。当然，如果你对燃油经济性有极致的追求，比如经常跑长途高速，或者日常行驶的路段比较拥堵，需要频繁启停，那么经济模式会更适合你 —— 在经济模式下，变速箱会更早升挡，尽量把转速控制在较低的区间，同时油门响应也会相对平缓一些，以此来降低燃油消耗，帮助大家节省用车成本。
与这台 2.0T 发动机匹配的，是一台 7 速湿式双离合变速箱。对于家用车来说，变速箱的表现至关重要，而衡量一款家用车变速箱好坏的核心标准，主要就是两点：一是换挡平顺性，二是换挡逻辑。换挡平顺性直接关系到驾乘人员的乘坐体验，毕竟谁也不想在开车或坐车时频繁感受到顿挫；而换挡逻辑则直接影响燃油经济性和动力响应，聪明的换挡逻辑能在 “省油” 和 “有劲” 之间找到最佳平衡点。
今天上午我们在城市道路和高速路段都进行了长时间试驾，重点体验了舒适模式下变速箱的表现，总的来说，它的换挡平顺性超出了我的预期。在日常驾驶中，无论是低速跟车时的 1-2-3 挡切换，还是中高速行驶时的 4-5-6-7 挡升挡，变速箱的换挡动作都非常轻柔，几乎察觉不到明显的顿挫感，只有在急加速或者突然收油再给油的极端情况下，才会偶尔出现一丝细微的闯动感，但这种闯动感非常轻微，不刻意去感受几乎发现不了，对于一台家用双离合变速箱来说，这样的表现已经相当优秀了。
而在高速状态下，这台变速箱的换挡逻辑也展现出了很强的 “聪明度”。当车辆以 100km/h 左右的速度匀速行驶时，变速箱会积极地将挡位升至 7 挡，此时发动机的转速大概在 1800rpm 左右，这样的低转速运行状态，能有效降低发动机的噪音和油耗，提升高速行驶的静谧性和燃油经济性。另外，当我们需要在高速上超车，深踩油门时，变速箱也能快速理解驾驶员的意图，迅速连降 2 挡（比如从 7 挡直接降到 5 挡），让发动机转速瞬间提升到 3000rpm 以上，从而激发更强的动力输出，整个过程几乎没有延迟，超车动作完成得干净利落。即使是在舒适模式下，面对高速超车这样的场景，它也完全能够胜任，不需要特意切换到运动模式。
除了动力和变速箱，刹车系统的表现也是影响驾驶体验和安全性的关键因素。第三代豪越 L 的刹车踏板给我的第一感觉就是 “很有脚感”—— 它的刹车行程调校得比较合理，既不会太短导致 “一踩就停” 的突兀感，也不会太长让人觉得 “刹不住”。而且整个制动力的输出呈现出非常线性的 “步进状态”，也就是说，制动力的大小会随着你踩下刹车踏板的力度均匀增加，你踩多少，制动力就有多少，完全在驾驶员的掌控之中。
我记得今天第一次踩刹车的时候，就明显感受到了这种清晰的反馈 —— 当时前方车辆突然减速，我下意识地轻踩刹车，车辆就立刻给出了相应的制动力，速度平稳下降，没有出现点头现象；后来在需要紧急制动的测试中，深踩刹车踏板，制动力会瞬间爆发，但整个过程依然很线性，车身姿态保持得非常稳定，没有出现跑偏或失控的迹象。这种刹车表现，能给驾驶员带来很强的制动信心，尤其是在带着家人出行的时候，稳定可靠的刹车系统，无疑是安全的重要保障，而且即使是新手司机，也能很快上手，轻松掌握刹车力度。
悬架系统方面，第三代豪越 L 采用的是前麦弗逊式独立悬架 + 后多连杆式独立悬架的组合，这也是目前家用中型 SUV 的主流悬架配置，妥妥的标准家用风格。不过值得一提的是，官方在介绍这款车的时候特别提到，它的后悬架行程在同级别车型中具备最长水平，达到了 200mm，而这么长的后悬架行程，主要目的就是为了提升车辆的滤震性能，让乘坐更加舒适。
在今天的试驾过程中，我们特意选择了一段带有连续颠簸的非铺装路面，来测试它的滤震表现。实际体验下来，我发现即使这台车的车身尺寸很大，但在经过颠簸路面的时候，并没有出现那种 “整个车身都在颠” 的情况 —— 当车轮碾过坑洼或碎石时，悬架能够快速地吸收路面的震动，并且有效地抑制多余的弹跳，传递到车内的震动非常轻微，坐在后排的乘客几乎不会有明显的颠簸感。比如遇到一个深度约 5 厘米的小坑，车轮压过去之后，悬架会在一瞬间将震动化解，车身只是轻微起伏一下就恢复平稳，不会有生硬的冲击感，这也从侧面印证了它超长后悬架行程的优势，滤震表现确实很不错。
作为一款主打家用的 SUV，第三代豪越 L 的悬架调校整体偏向柔软，这也是为了保证家用所需的舒适性 —— 在城市道路上行驶时，无论是碾过减速带，还是遇到路面的接缝，悬架都能很好地过滤掉这些细微的震动，车内人员的乘坐体验非常舒适，不会觉得颠簸。但与此同时，它的悬架又不是那种 “软塌塌” 的感觉，而是带有不错的韧性 —— 在快速过弯或者变道时，悬架能够提供足够的支撑力，抑制车身的侧倾，让车身保持稳定的姿态，不会因为悬架过软而出现 “晃悠悠” 的情况。比如在以 60km/h 的速度通过一个 90 度弯道时，车身的侧倾幅度非常小，驾驶员能够清晰地感受到车身的支撑力，操控信心很足。我觉得从纯家用的视角来看，这样的悬架调校非常到位，既保证了日常行驶的舒适性，又兼顾了一定的操控稳定性，完美平衡了家用和驾驶需求。
在试驾完 2.0T 版本之后，我们正好也拿到了一台 1.5T 版本的第三代豪越 L，虽然试驾时间不如 2.0T 版本那么长，但也简单跟大家分享一下它的动力感受，给大家提供更全面的参考。与刚才试驾的 2.0T 版本相比，1.5T 版本最大的不同就在于动力定位 ——2.0T 版本带给我们的是不错的加速性能和充足的动力储备，而 1.5T 版本则更注重燃油经济性，官方公布的百公里油耗仅为 7.3L，这个油耗数据在同级别燃油 SUV 中已经属于很低的水平了，对于日常通勤频率高、年行驶里程长的用户来说，能节省不少油费开支。
从实际驾驶感受来看，我觉得 1.5T 版本同样能够轻松胜任日常驾驶需求 —— 在城市道路上，起步阶段的动力表现虽然不如 2.0T 版本那么强劲，但也足够轻快，不会有 “肉” 的感觉；在时速 60km/h 以下的中低速区间，加速响应很及时，无论是跟车、超车，还是在红绿灯起步，都能应对自如，完全满足日常通勤、接送孩子、买菜等场景的需求。而且和 2.0T 版本一样，1.5T 版本也配备了经济、舒适、运动三种驾驶模式，不同模式下的动力表现差异与 2.0T 版本基本一致 —— 经济模式最省油，舒适模式最均衡，运动模式动力响应更积极。
不过，受制于排量的限制，1.5T 版本在高速状态下的动力储备，确实没有 2.0T 版本那么充足 —— 当车速超过 100km/h 之后，如果再需要加速超车，深踩油门，虽然发动机也会给出动力响应，但动力爆发的力度和及时性，会比 2.0T 版本稍逊一筹，需要驾驶员提前做好预判，留出足够的加速距离。比如在高速上以 110km/h 的速度行驶，想要超越前方慢车，1.5T 版本需要更长的时间来完成加速，而 2.0T 版本则能更快地完成超车动作。但话说回来，对于选择 1.5T 版本的用户来说，他们的主要用车场景大多是城市道路，高速行驶的频率相对较低，即使偶尔跑高速，1.5T 版本的动力也完全能够满足基本的超车需求，只是在动力储备的 “底气” 上，不如 2.0T 版本那么足而已。
以上就是关于第三代吉利豪越 L 动态方面的全部驾驶感受了，我也分别为大家详细介绍了 2.0T 和 1.5T 两个版本的试驾体验，从动力输出、变速箱表现，到刹车系统和悬架调校，相信大家已经对这款车的动态实力有了清晰的认知。最后，给大家总结一下选购建议，帮助大家根据自己的需求做出更合适的选择：如果你日常使用中，7 座或 6 座的用车场景比较多，经常需要带着全家出行，或者对动力有一定要求，喜欢偶尔体验一下加速的快感，那么建议优先选择 2.0T 版本，它充足的动力储备和优秀的动态表现，能更好地满足大家庭的多元化出行需求；如果你日常主要是 5 座版本使用，大多时候只是一个人或两个人通勤，对动力需求不高，更看重燃油经济性和用车成本，那么 1.5T 版本会是更经济实惠的选择，既能满足日常驾驶需求，又能帮你节省不少油费。
总的来说，第三代豪越 L 在动态表现上，很好地延续了它 “大家庭 SUV” 的定位 —— 无论是 2.0T 版本的强劲动力，还是 1.5T 版本的经济省油，都围绕着 “家用舒适” 这个核心需求展开，再加上平顺的变速箱、可靠的刹车和舒适的悬架，这款车无疑是大家庭出行的优质选择。加之有五座、六座、七座三个版本的车型，能够满足不同家庭的使用场景，如果你正在考虑一款 15 万级的家用中型 SUV，那么第三代豪越 L 的动态表现，绝对值得你亲自去 4S 店试驾体验一番。
