车到山前必有路，有路必有丰田车。这虽然是一句过时的广告，但丰田车一直以皮实耐操的形象示人，看过Topgear的车迷绝对不会陌生，节目中主持人曾经对丰田海拉克斯进行各种折磨，撞树、火烧、海水浸泡、高空抛落等非人道试验，但它依旧坚挺到最后。
而越野圈内，丰田普拉多 (配置|询价)的地位是不可取代的，强劲的性能让普拉多在越野道路上所向披靡，无论是高原雪地、平原、泥泞坑洼都能找到它的身影，也真正做到“有路必有丰田车”这句话。经过二十余年的发展，普拉多已经成为丰田品牌价值的一部分。然而国产普拉多自上个月上市以来就备受争议，它似乎不够以前硬派了，当真如此吗？
对硬派爷们而言，什么才是最重要的？
对于全新改款丰田普拉多的争议，主要集中在两个地方：取消了全时四驱和托森差速器，这两项配置对越野车来说有多大的影响呢？这个就需要从SUV和越野车的关系说起。
越野车起于战争场地，指有能力在野外、山地等极其恶劣路况行驶的车辆，突出的特点是具有良好的通过性和爬坡能力。因此越野车有个最基本的条件，就是在必要时刻能使用四轮驱动。SUV则可以理解为轿车的升级版，主要考虑在城市和公路行驶，一般有四轮驱动或者两轮驱动。相比越野车而言，更强调车内空间和舒适性。
对于区分越野车和SUV，主要看四方面，首先是车身架构。为了应对户外恶劣多变的路况，坚固的车身就是驾乘者保命的基础。越野车采用和卡车类似的非承载式车身，完整的车架能大大提高车体“刚性”，使车体不容易发生变形。SUV则多为承载式车身，简单而言就是车身+车架。当拆除全部车身，承载式车体就会散架，但非承载式车依旧可以正常行驶。
其二是悬挂架构，越野车多采用前后整体桥或者前独立悬挂和后整体桥，这两种悬挂的突出特点是结实，载重能力强，但舒适性比较差。SUV则多采用四轮独立悬挂，最大程度保证驾乘者舒适性。
其三是动力系统，SUV多用涡轮增压发动机，保证动力的同时，能让驾乘者感受到强烈的推背感，但一定程度上牺牲了发动机工作的稳定性和使用寿命。对越野车而言，主要在低速中越野爬行，动力输出的连贯性要求大于爆发力，而发动机的稳定性和可靠性保证了脱困能力，所以大部分越野车采用自吸发动机。
越野车一定要有四轮驱动，而且具备能够放大扭矩的低速四驱档，这在车辆脱困和攀爬陡坡时起关键作用，牙嵌式差速锁也是越野车四驱系统常见的配置，可以实现100%锁止。SUV多为两驱系统，四驱一般只有高配才有，电控多片离合、电子限滑等装置一般会出现在SUV的四驱系统中，但只能应对短时间越野，容易过热或者不能实现100%锁止。
都是因为“咖啡法”
从2018款全新普拉多配置来看，动力以及底盘系统都没有发生太大的变化，但四驱系统的改变引来众多非议。过去普拉多一直采用全时四驱系统，而新款普拉多则改为了带有2H两驱模式的分时四驱系统。
这意味着日常跑路时以后驱方式，当需要越野的时候，得在100km/h内才能切换四驱模式，而全时四驱自动性能更强，任何路况基本D档就能跑车上路，而不需要进行其他操作。当然，对于一台硬派越野车，分时四驱的可玩性更高，在不少越野人士严重，分时四驱才是跋山涉水的象征，像越野神车牧马人 (配置|询价)、吉姆尼 都是采用分时四驱系统。
因此分时四驱系统并不会让普拉多的越野型能变差，而且结构简单、稳定性高、坚固耐用，成本比全时四驱降低不少，这也在成为新款普拉多让很多人不爽的原因之一，毕竟低廉皮卡也在用的分时四驱，看起来毫无高级感。
此外，普拉多还取消了托森式差速器，这可是普拉多引以为傲的一项配置。它依靠蜗杆/涡轮只能单向运动的原理，能够在内部差动转矩较小时就起差速作用，差动转矩较大时能实现自锁，反应速度相当快基本不存在之后，而且耐用性高，因此是如今机械式差速器的经典。取消托森差速器而采用A-TRC系统电子限滑以后，制作成本能有效降低，但是电子限速装置的功效可是和托森差速器有着千差万别的距离。
这样看来，普拉多四驱系统的改变主要是为了省钱，然后丰田再把这部分节约下的成本更多投放到外观和内饰的升级。但丰田这样的做法多少让人觉得有点不大厚道。不过，你有考虑过丰田这样做是被逼无奈的吗？
新款普拉多从原来五座变成七座，相应增加车重，是为了应对中国的咖啡法，对于这个法规大家应该不会陌生，陆巡停产和AE86不再进口都是因为它。新款普拉多车重增加后，到2020年它的油耗可以提高到7.2L，比老款增加了0.4L。而新增加的启停功能和取消全时四驱系统，也能让普拉多的油耗降低0.8L。
普拉多四驱系统的改变只限在国产车型中，而实际上卖得最多的是中东版车型，毕竟价格相差还是十分悬殊。虽然国内为了越野而越野的人真的不多，而且国产版针对国人爱好在外观和配置上下了不少功夫，但普拉多被换装这种偏执于极限越野的分时四驱系统，非但没有增加必要的越野性能，反而降低了消费者看重的公路性能，如此看来，普拉多国产版的上市，不过是让更多消费者去买平行进口版罢了。
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