“说一切都是完美的，我没有那么傲慢。总有更好的东西。”他耸耸肩，然后微笑。“但我们的目标是同步所有的改进，创造一些独特的东西，一些特别的东西。”SVJ的自然呼吸V12使759马力和531磅-英尺的扭矩。最高时速为217英里，62英里每小时2.8秒到达。
雷吉亚尼和朋友们得出的结论是，在增加能量的同时减重的明显公式只能帮你做到这一点。（这就是他们对SV所做的，而且只是中等的。）因此，SVJ获得了公司最近设计的每一个新技巧，包括航空矢量、后轮转向和全轮驱动。
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仅仅几周前，埃斯特里尔的轨道表面还在重新铺设路面，沥青上的油污正在流出来。这在兰博基尼营地引起了极大的恐慌，因为抓地力更接近于驾驶在玻璃上，而不是漂亮的停机坪。在我的第一组圈，一个专业的司机建议我离开赛车的运动模式，这会给后轮提供更多的动力。“更容易上交，”他建议，因为前轮在光滑的表面上难以获得牵引力。
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运动也是最能容忍滑倒的方式。兰博氏算法，所以阿文塔多是一个非常活泼的方式在埃斯特里尔的漫长，进步角-尽管它的3910磅。方向盘上的小修正可以防止事情变得太不稳定。我放松一下侧倾动作，让车找到方向。这是什么，一只脚上有光的阿文达 很有趣，即使它不能产生最好的圈时间。
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下一圈要求比赛（COSA）模式，这充分利用了ALA航空矢量系统。ALA是去年第一次在胡拉坎表演，它把更小、更轻的兰博基尼变成了一个非常棒的。超级跑车。简而言之，它是一个主动的气动系统，有选择地将空气输送到固定的尾翼。机翼产生阻力，对直道不利。兰博基尼想出了一种利用湍流空气来拖住机翼的方法，从而抵消了机翼的下压力。在刹车下，下压力会恢复。
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工程师们甚至想出了一种在转弯时拖住机翼一半的方法，从而给内轮更多的粘合力。这有助于汽车以较小的转向角度转弯。SVJ有第二代ALA系统，比Performante的系统效率高20%。
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它真的起作用了吗 我在科萨的头几个转弯是灾难性的，直到我纠正了我的路线，因为我的影响，活跃的空气。我短暂地意识到，所有的部件都在拼命地战斗，以使我继续朝着我预定的方向前进。牵引力控制，主动气动，和后轮转向，在其中的后方倍耐力P零Corsas在平行或偏离相位移动取决于稳定或转弯的需要。
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然后我就把这一切都忘了。SVJ的电子大脑已经处理好了，系统同步的速度足够快，以至于他们感觉不到司机输入的一步。我得到了我想要的反应。转向不足一直是兰博基尼的一个问题。我不知道有多少次我在兰博的一个角落里煮过头，逼着自己等了几毫秒甚至几秒钟后，才能在车顶后远离油门，这样前轮胎才能恢复状态，我就可以给出口增加能量。
SVJ还是太重了，不能把自己扔到角落里去，但即使你进来的时候太热了，你也只需要退开油门，把鼻子塞回去就行了。前面的轮胎更多的是在你的控制之下，用对话的方式连接到油门上。当你弧形朝向顶点时，气体的轻拍或加速器的轻举会影响到你的行为。你很快就能重新拿起油门了。
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