2026年北京车展期间博世在A2馆举行了答记者问的活动，本次核心围绕L3自动驾驶、线控底盘、AI与智能驾驶、舱驾一体、中国车企出海、市场竞争与整合、中国团队全球话语权等议题展开。博世认为L3是自动驾驶必经阶段，以软件异构冗余与传感冗余保障安全，通过软件复用、系统协同平衡成本。线控制动（BWA/EMB）与线控转向按平台化规划量产，适配新国标。AI 重点落地车端边缘模型与整车基础模型，依托系统安全优势应对本土 AI 企业竞争。舱驾一体因安全等级差异推进审慎，但仍坚持降本30%目标。博世凭借全球布局、本地合规与跨国协同，助力中国车企解决出海认证、法规、供应链等难题。高管判断中国车市将进入3-5年整合期，博世坚持长期主义与安全优先，同时大幅提升中国团队在产品定义、研发与全球技术路线的话语权，推动中国创新反向输出全球，并以开放合作态度面对市场竞争。
群访Q&A如下：
记者：截至2025年底，工信部已发放L3级自动驾驶前装量产许可，但L3的真正落地仍取决于法规、责任划分和成本。请问王总：您判断中国L3的发展速度是“小步快跑”还是“集中爆发”？博世将如何通过系统能力保障安全？目前这套系统的单车新增成本大约是多少，控制在什么范围内才能被主流市场接受？
王伟良：L3级自动驾驶目前是热点问题。随着国家相关政策法规的出台，各整车企业都在积极准备，博世也在进行相应的筹备工作。我们认为，当前L3级自动驾驶的发展必须始终以安全为主导，安全是第一位的。因此，无论是整车企业还是供应商，都应当在确保安全的前提下推进相关工作。
我们认为，国家法规在推动L3级自动驾驶的过程中，之所以不直接迈入L4，本质上也是基于一个非常重要的现实：人机共驾、人机共享，是一个必要的过渡过程。我们认为，L3是一个不可逾越的阶段。只有经过这一阶段，才能真正形成人与机器之间相互学习、相互适应的过程。
博世目前L3系统已经较为成熟，主要有两个特点。第一，我们采用的是软件异构冗余，即一套系统与另一套系统在架构上有所不同，这样才能真正实现安全冗余，原因在于两套相同的系统很可能同时出现故障。第二，在传感系统方面，我们对整个传感系统做了全方位冗余设计，利用博世整套系统之间互相 backup（支持）的方式，从而大幅提升系统的可靠性与安全性，同时也能显著降低成本。
关于成本方面，目前市场上尚未形成统一标准，难以明确L3系统会增加多少成本、客户能否接受。我们认为，L3所带来的成本增加必须控制在可控范围之内。这一可控范围，本质上取决于法规对安全性的要求、用户的体验，以及成本控制三者之间的平衡。这也意味着，整车厂与零部件供应商之间需要开展真正的深度合作。如果各自为战，就像L2++的发展模式一样，成本将无法得到有效控制。
马库斯·海恩：在博世的测试车辆上，、可以看到系统在部分功能出现故障时如何继续安全工作。具体展示了冗余架构如何应对不同类型故障——例如当某个传感器失效，或者摄像头检测到驾驶员在接管提醒发出10秒后仍未恢复驾驶状态（可能正在打游戏或做其他事情）时，系统会采取相应的安全措施。这些有价值的验证过程，将帮助我们未来更好地推动这项技术的大规模应用。
记者：关于操控方面，刚才发布会上马库斯·海恩博士提到，新能源车因重量增加导致操控难度上升。博世在线控制动领域拥有液压和全干式两种解决方案，请问这两种方案的区别与优势分别是什么？此外，部分车企已开始导入线控转向，您如何看待该技术未来的普及趋势？
马库斯·海恩：首先需要强调的是，我们提供的这两套系统均为成熟且性能强大的解决方案。我们希望主机厂能够根据自身需求，自主选择更适合的方案。这一选择一方面取决于成本，另一方面也取决于主机厂整体车辆架构的设计，即从系统架构层面判断何种方案更为合适。因此，这既是一个成本层面的决策，也是一个架构层面的决策。
以刚才提到的自动紧急避让功能为例，可以更直观地理解线控转向的价值。在突发危险情况下，普通驾驶员因受到惊吓，往往会在转向时反应过度，即猛打方向盘，反而导致车辆更加不稳定。而采用线控转向系统后，系统可以对这种人工过度转向进行修正，防止车辆因驾驶员的过度操作而失稳。同时，线控转向与线控制动的联动，有助于在各种关键安全场景下更好地维持整车稳定性。我们认为，这是线控转向一个非常显著的优势。
记者：博世智能出行业务今年的发展重点与目标是什么？随着国内汽车市场价格战趋缓，营收与盈利情况是否会有所提升？智驾业务在出海方面有哪些新的进展？在中国企业出海的进程中，博世智驾业务在哪些市场和品牌上取得了新的突破？
马库斯·海恩：我先从智驾业务的出海部分谈起。面向L2++级辅助驾驶系统的发展并不局限于中国。虽然中国的推进速度非常快，但其他主要市场也呈现出类似的趋势。这意味着，无论是中国主机厂还是全球其他主机厂，都要求我们提供这类系统，并希望这些系统能够在全球范围内部署。因此，这些系统必须满足各个国家和地区的法规要求。而L2++在不同国家的法规存在差异，这实际上是一个相当大的挑战——无论进入哪个市场，都必须适应当地不同的合规要求，难度不容忽视。
不过，从智驾业务的角度来看，这也释放出积极的信号。目前，我们已在全球范围内获得了20多个相关项目，我认为这是一个相当不错的成绩。当然，项目的真正执行与落地本身也充满挑战，但我们对此有信心，因为我们拥有强大的全球化布局和本地化能力。
王伟良：关于博世中国业务的发展，我想补充几点。针对行业内普遍讨论的“内卷”现象，政府层面也在采取相应措施。需要强调的是，博世始终秉持长期主义，坚持将安全、可靠与可持续发展作为汽车产业的核心价值。我们是长期主义的践行者，也是坚定的守护者。
我们深刻理解当前汽车工业面临的高度竞争以及转型过程中的巨大压力，并正与各主机厂共同努力，克服转型中的痛点。应当看到，电动化与智能化的真正快速发展不过五年左右，而汽车工业已历经百年。因此，当前的所谓“内卷”阶段，实质上是汽车工业的一次洗礼。我个人认为，行业正朝着更好的方向发展。博世不追求超额利润，而是追求合理、可持续的发展空间与必要的盈利水平。在这一前提下，越来越多的整车厂开始认同这一理念，更愿意与博世这样的合作伙伴携手，避免产业链碎片化，共同推动更加智能、更加集成、既能支撑中国市场、也能支撑全球市场的解决方案。毕竟，汽车工业本质上是一个全球性产业。
记者：2026年7月即将实施的线控底盘新国标，放开了车轮与方向盘之间机械连接全线控底盘合法量产的权限。博世是目前中国市场上少数同时具备液压线控制动和全干式量产能力的供应商。请问，面对新国标带来的技术路径重构、市场格局重塑以及安全标准升级，博世是如何系统规划BWA和EMB在不同场景下的定位，以及对应的量产节奏？
马库斯·海恩：这是一个很好的问题。对我们而言，这本质上属于平台化方法的一部分。我们希望在既有模块能力的基础上开发系统，并将这些模块集成到新系统当中。这不仅体现在产品开发层面，也体现在生产制造与工业化能力方面。也就是说，我们现有生产网络中的部分能力可以复用到新产品上。
这样做有两个优势：第一，降低新增投资，因为复用已有生产模块自然可以减少投入；第二，加快量产爬坡速度，因为我们已经积累了丰富的生产工艺经验。因此，我们的思路是将已经掌握的成熟技术与新技术相结合，从而支持在中国乃至全球其他市场更快地实现新产品的大规模量产。
无论是产品还是生产，本质上都遵循同一种平台化的方法。
记者：当前中国智能网联汽车出口势头强劲，但在各目标市场的合规方面仍面临不少障碍，博世能够如何帮助整车厂解决这些问题？
马库斯·海恩：我们的帮助方式非常直接：针对所有合作车企，尤其是在高阶辅助驾驶领域，我们能够提供已在主要国家完成本地化部署的研发资源。因此，无论主机厂希望在哪个市场落地，我们都已经在当地配备了相应的团队。
我们与客户的合作模式通常是跨国、跨团队的协同。例如，如果一个项目从中国拓展至欧洲，我们一定会组建由中国团队与欧洲团队共同参与的联合项目组。这种跨国协同对博世而言并不陌生，实际上已经持续多年，几乎成为我们企业DNA的一部分。我们内部一直保持频繁的人员交流——欧洲同事来中国，中国团队成员前往欧洲或其他地区。这一机制显著增强了我们支持客户全球化的能力。
记者：本次博世参展的主题是“AI驱动智能出行”。我们相信AI会对具体业务乃至企业本身带来多方面改变。请问，AI对博世的组织结构、人才体系、研发模式乃至企业文化，具体带来了哪些挑战？中国本土AI公司，包括自动驾驶初创企业和大模型公司，技术和产品迭代速度非常快，也吸引了大量AI人才。在这样一个高度竞争的市场中，博世如何应对AI人才的争夺？中国区是否被赋予了更大的AI研发自主权？
马库斯·海恩：AI对未来技术发展的影响非常深远。不过，博世在AI领域的投入并非近期才开始。事实上，我们多年前就已布局AI，并持续申请相关专利。因此，AI对我们而言并非一个突然出现的新事物。目前，我们在中国拥有规模可观的团队，同时在全球许多其他国家也具备强大的AI能力。实际上，AI人才本身就是全球分布的。
博世的一个独特优势在于其系统能力方面的长期积累。AI本质上是一种概率型系统，例如，它可以以99.99%的概率判断前方是红灯。然而，在汽车应用中，仅靠“高概率正确”是不够的——车辆面对红灯时必须绝对可靠地停车，而不能只是“基本上会停”。因此，关键挑战在于如何将一个概率型系统真正使其满足汽车级的安全要求。博世在系统能力方面的长期积累，对此具有重要价值。
其次，许多公司可以从云端接入大模型，这固然很好。但若要真正应用于实时系统，必须将能力部署到车端，即对大模型进行压缩与优化，使其成为能够在车上实时运行的边缘模型。而将大模型压缩为适用于车载边缘端的形式，恰恰是博世擅长的方向之一。这也是我们今天展示的诸多内容能够真正落地量产的原因所在。
从长远来看，我们相信未来会出现面向整车的基础模型，用于整合整车范围内的多种数据输入，从而持续优化驾驶行为。这正是我们当前重点投入的方向，并且我们认为自己正处于这一领域的技术前沿。
记者：今年以来，汽车市场的竞争格局日趋激烈。请问您如何看待当前的市场形势？面对这一局面，博世采取了哪些应对策略？
王伟良：众所周知，一季度市场形势并不十分乐观，但这也在预期之内。原因主要有以下几点：第一，从去年到今年，补贴政策的变化是一个重要变量，客观上透支了部分需求，即去年提前消耗了今年的一部分销量。第二，国内市场的技术升级与产品迭代速度非常快，这已形成普遍共识。我个人认为，国内市场客观上存在一定程度的产能过剩，短期内确实难以完全消化。
在此背景下，整车厂之间的激烈竞争不可避免，整合成为一个绕不开的话题。目前国内有三十多家整车企业，未来能否长期共存？从政策层面看，多数观点认为这不现实——这并非博世一家的判断，而是行业普遍预期。因此，我认为从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，“整合”都将成为一个关键主题，并且这一过程可能延续未来三到五年。
当然，另一方面，中国汽车产业长期向好的趋势不会改变。中国迈向汽车强国的进程，将在这一轮转型、整合与国际化的过程中进一步强化，这是积极的一面。这确实是从“汽车大国”走向“汽车强国”过程中一个非常痛苦的阶段。博世将继续与各整车厂一道，在中国市场推动包括智能化与电动化在内的技术升级。与此同时，越来越多的整车厂提出：不出海，就出局。在这一轮出海进程中，我相信博世将发挥非常重要的作用。
记者：当前中国市场被普遍视为创新前沿，在此背景下，博世中国团队在产品定义、供应链选择、价格决策乃至全球技术路线上的话语权，是否会获得实质性的提升？第二个问题，能否请王总具体举例，说明中国团队目前承担了哪些具有全球领先性质的研发任务？是否已有新的技术方案在中国落地，并将在未来反向输出到全球市场？
马库斯·海恩：我先回答第一个问题。逻辑其实很简单。既然中国正在快速创新，那么它自然会成为面向全球的重要创新中心。因此，不仅中国客户，海外客户也会提出需求，希望获得源自中国的创新能力和解决方案。
当然，挑战也很明显：这些创新与解决方案在走向海外时，必须适配每个国家和地区的具体情况，包括不同的法规和消费者偏好，这一复杂度不可低估。但对博世而言，这反而是优势，因为我们了解全球几乎每一个国家和地区的背景，这使我们在竞争中处于有利位置。客户也正是因为知道博世具备这种经验，对我们抱有很强的信任。至于中国团队的话语权，我想明确地说：既然创新发生在中国，中国团队自然应当在方向判断上拥有更大的话语权，这是非常自然的事情。当然，也必须看到，世界其他地区会有不同的需求和偏好。如果想在全球真正成功，就不能仅用本土市场的逻辑去审视所有国家和地区。许多全球成功的主机厂之所以能长期保持领先，正是因为它们能够根据本地市场需求做出显著调整，而不是简单复制本国市场的模式。
中国车企未来要想在全球取得真正成功，也必须做到这一点。有时候，海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得“不可理解”，但必须认真倾听，否则很难真正成功。这本质上是一个学习过程。对博世而言，这种学习过程已经持续了一百多年——必须持续学习、持续接受，而不能只想着把自己的经验简单输出到全世界。否则，很快就会触及天花板，无法真正超越竞争对手。
记者：我想请教一下舱驾一体的问题。前两年博世发布了舱驾一体方案，近期这一概念再次成为热点，地平线也发布了类似方案。博世曾提出舱驾一体有望实现降本30%的目标。但从2025年的数据来看，该类方案的渗透率似乎未达预期。请问，如果确实未能达到预期，主要挑战是什么？
王伟良：博世比较早就提出了舱驾一体概念，也一直在持续推进相关开发，与主机厂合作的集成项目也即将推向市场。
舱驾一体的核心挑战在于，座舱与智能驾驶的安全等级不同。智驾系统的安全等级要求极高，而座舱在某些情况下即便黑屏，车辆仍可继续行驶。因此，真正将两者融合，技术难度较大。融合后在理论上可以大幅降低成本，我们曾提出降低30%的目标，目前我们仍坚定该目标不变。同时，挑战也非常突出。因为博世始终对功能安全、信息安全和测试验证周期保持极高的标准。这也决定了，博世的推进过程将非常审慎。
记者：刚才多次提到，博世因为更了解海外不同市场的情况，所以能够更好地帮助中国车企出海。能否请您具体举例说明博世究竟是如何帮助中国车企在合规方面做得更好？
马库斯·海恩：在我看来，主要有两点。第一，当企业进入一个全新的、此前未曾开展业务的国家市场时，理解当地对新技术认证与准入的要求至关重要，而这正是博世可以提供帮助的领域。第二，博世在许多国家拥有研发与生产布局。因此，如果客户希望在某个国家实现某项技术的本地化生产，我们可以直接提供当地已有的研发与制造资源。这对于中国车企而言非常有价值，能够显著缩短从进入市场到实现本地生产的时间。
王伟良：许多中国车企在向南美、尤其是巴西市场拓展时，首先面临的一项严格法规要求便是巴西的排放标准。由于巴西的燃料体系较为特殊，大量燃料中掺混酒精，这与中国的市场环境存在显著差异。因此，无论是在系统适配还是法规合规方面，都会遇到新的挑战。目前，众多整车厂正与博世携手，针对这些法规要求进行联合适配。
除了强制性法规之外，售后服务方面也存在诸多本地化要求。我们正在与整车厂共同研究，如何在出海后更好地满足当地市场在法规遵从、服务支持和用户体验等方面的需求。更进一步，在本地化生产比例、关税安排以及供应链建设等方面，我们也可以向整车厂提供相应的咨询与支持，这也正是许多政策制定者和合作伙伴高度认可博世的原因所在。
此外，博世还设有专门的全球团队，其中包括大量外派至海外市场的中国员工。他们与全球同事一道，帮助中国企业更加顺利地走向世界。
记者：我想请教关于L3的问题。王总刚才强调，博世对安全的要求非常高，但高安全冗余必然推高成本。请问，博世如何解决L3在研发成本、量产成本与车企对成本极致压缩之间的矛盾？具体将通过哪些降本措施，使这项技术更容易被市场接受？
王伟良：L3级自动驾驶的成本增加是客观事实，因为其天然需要冗余设计。博世在降本方面的主要思路围绕软件复用展开。例如，我们将已在L2++上成熟应用的软件能力复用到L3中，作为其中一路冗余；同时，将面向未来L4的软件能力纳入另一路冗余架构。这样一来，既能保证双冗余安全，又能延长软件平台的整体生命周期，提高投入产出效率。
在传感器与硬件方面，博世拥有强大的开发能力。除激光雷达外，几乎所有核心传感器均为自研，因此能够更深入地将传感器能力与软件融合，在提升效率和安全性的同时进一步压缩成本。
在硬件冗余方面，以线控底盘为例，此次展台就展示了“智驱、智控、智驾合一”的相关能力。其中最关键的一点是，制动系统与驱动系统可以互为冗余。通常理解中，制动是让车辆停止，驱动是让车辆前进，但在我们的技术方案中，驱动系统在特定场景下也可以承担部分制动功能。由此可见，技术本身可以在安全与成本之间找到平衡点，关键在于系统级的协同与架构设计。
记者：像华为“X界”系列车型日益增多，越来越多的跨国品牌开始与华为合作，甚至在部分燃油车上也已搭载华为的计算平台。这对博世是否会形成竞争压力？中国汽车正大量进入海外市场，以欧洲市场为例，市场在智能驾驶方面相对保守。中国汽车的智能化能力是否会反过来带动海外市场智能驾驶的发展？还是说海外市场仍将沿袭原有的技术路径？以及中国汽车的智能化能力在海外市场上是否具备更强的竞争力？
王伟良：首先，华为是一家非常伟大的中国公司，这一点毋庸置疑。博世始终是一家高度开放、国际化的企业。我们在发展过程中一直面对各种形式的竞争，尤其是来自强者的竞争，这对我们的成长具有积极的促进作用。
需要指出的是，华为与博世所走的路径并不相同。华为更多是与具体车企进行深度合作，因此呈现出“问界、智界、享界、尊界”等品牌形态，呈现出“有界”的特征。而博世则是“无界”的——我们以赋能者的角色面向所有车企开展合作。从这个角度看，博世与华为都在以各自不同的方式，共同推动中国汽车产业的发展。
马库斯·海恩：全球主机厂都在密切关注相关技术演进，并积极要求我们共同参与开发。对他们而言，安全是绝对前提，且对“安全”的定义极为严格。同时，他们还有一个明确要求：这些车辆未来必须能够进入美国、欧洲等主要市场进行销售。这意味着所采用的技术必须符合西方主要市场的法规要求，这是硬性条件。由此，他们需要的是一套能够同时满足全球主要市场合规要求的系统，而这正是博世所擅长的。
此外，在欧洲等市场，L2级辅助驾驶系统会接受严格测试，且测试结果会公开。近期欧洲就进行了一次大规模测试，涉及多个品牌的L2系统，结果非常清晰——有些表现出色，有些则不尽如人意。这些结果对品牌声誉影响显著，因为消费者会阅读报告并据此形成判断。如果一个主机厂的系统价格低廉但测试表现不佳，将给品牌形象带来巨大压力。因此，全球主机厂对安全与性能的要求极高。
同时，在许多海外市场，汽车售价本身高于中国，因此系统功能必须让消费者切实感受到价值，否则消费者不会买单。过去欧洲市场已出现过一些L3系统，选装价格非常高，即便是能够负担该车型的消费者，也未必愿意为那项功能额外付费。从根本上讲，技术必须在合理价格下提供足够清晰的消费者价值，市场才会真正接受。
