30秒快读
1、近几日，上海国际车展上，智能网联汽车诸神大战。站上特斯拉车顶的女车主几乎霸占了所有新闻头条，那么请问，传统车企到底发布了什么？
2、犹如十多年前互联网电视对传统电视的冲击，面对互联网企业下场造车，原本在行业内处于领先地位的传统车企正在如何应对呢？
2030年的街道上，行驶的不再是一辆辆五座、七座燃油车，车主们也不用紧张兮兮地“霸占”一个个停车位，更不会为了里程而焦虑。
道路上，有序行驶的，是一个个酷似微型电动车的驾驶舱，乘客可以通过语音对车辆进行控制，需要停车或充电时，只要安心下车，让驾驶舱自行完成任务⋯⋯
这是2010年上海世博会上，上汽通用在其展馆中播放的一段视频。
眼下虽然离当初梦想的场景还有些遥远，但也透露出传统车企早有意布局智能网联汽车领域的战略思考。
从去年开始，令资本市场和投资者兴奋的，不只是白酒或芯片，还有跨界造车，互联网企业纷纷大旗一挥，带着满满科技感，投向造车大业。
犹如十多年前互联网电视对传统电视的冲击，面对互联网企业下场造车，原本在行业内处于领先地位的传统车企正在如何应对呢？
01
“软服务”成为竞争点
被互联网颠覆过的行业，几乎都实现了质的飞跃。
那么汽车呢？尤其是传统燃油车领域，也曾出现过十几年的“停滞状态”，车企之间“一较高下”的常常只是车辆配置，这种现象直到新能源车入局，汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）趋势日渐明显之后才有所改变。
汽车由上万个零部件组成，即使再大的车企也不可能“一口通吃”，汽车行业因此养活了数量庞大的零部件供应商产业链，但是电动车做了一次大大的减法，尤其传统引擎被淘汰，这使得擅长小而精的互联网公司更有信心进入汽车行业。
这种改变不仅发生在汽车产品身上，更让行业竞争点悄然变化。“互联网企业进军的不是传统造车行业，而是电动车领域。传统造车业的关键是动力引擎，也是最需要先进技术的领域，而电动车则主要靠充电池，这与传统造车业是完全不同的。”中国并购工会信用管理专委会专家安光勇告诉《IT时报》记者，电动车领域的竞争点不再是动力引擎，而在于充电技术和车上的软服务部分。
可以感受到的是，后者越来越重要，“电动车正成为一个带轮的、可移动的电脑”，由此，软实力成了传统车企和互联网车企一较高下的新“筹码”。
“传统车企要向软件定义汽车转型，是很大挑战。但即便是软件定义汽车，车本身的基本功能没有变，变化的是从机电一体化汽车向未来智能汽车的转变。造车的基本功底是传统车企独有的优势，同时，传统汽车厂商的规模优势也不可忽略，规模化的好处是能够分摊成本，这点造车新势力比较难做到。”上汽集团相关人士告诉《IT时报》记者。
安光勇也总结了传统车企的优势，庞大的规模、雄厚的资金实力、完善的生产链条、广泛的流通渠道等，“但不可否认，传统车企的最大劣势在于缺乏用户数据，之前被认为很大优势的动力引擎部分，重要性逐渐减弱，很多传统车企向电动车领域转型，获取更多客户数据，并成为新型的‘大数据公司’。”
02
“实体车还没出来，数据已在产生”
无论是传统车企还是互联网车企，两者的战略惊人相似：将智能化服务的关键建立在数据之上，根据用户数据提供有竞争力的差异化服务。
正如安光勇所说，传统车企的最大挑战就是缺乏自己的用户大数据。
随着一声“你好，零小束”，基于SOA（面向服务架构）平台的个性化开发体验开始了，在手机端用户可以自行设置车内模式，包括氛围灯、座椅、天窗等。SOA平台还面向更多OEM（俗称“代工厂”）和供应商，这是上汽零束软件公司开发的“银河”智能汽车全栈解决方案中的一环，可以让汽车像手机一样，拥有海量应用软件。
在上汽总工程师祖似杰看来，过去，传统车企向用户交付车辆后，联系就很少了。但在智能网联汽车时代，车企要考虑更好地触达用户，SOA就是抓手，可以满足“千人千面”用户需求的技术支撑。不仅如此，由于汽车硬件的控制权仍被牢牢掌握在车企手上，所以软件开发商很难与硬件做到无缝配合、快速迭代，有了SOA平台之后，软硬件开发者被紧密联系在一起。
一个简单的例子是，汽车上的车窗、音响、氛围灯等车内各种传感器，这些部件都是汽车企业在制造时设定好的，车主和其他开发者无法更改。
将SOA平台导入汽车产品后，这些部件功能被开放给了外界，车窗、音响、氛围灯等各个模块的触发条件集成在一个App中，用户能快速设定符合自己偏好和习惯的场景。
《IT时报》记者从上汽了解到，上汽智能车数据工厂会通过SOA把每一个系统数据串起来，包括自动驾驶、智能座舱等工厂的数据，进行不断学习，并根据场景需要把数据传向智能车数据工厂。
“现在，我们造一辆物理车的同时又造了一辆虚拟车，当实体车还没出来时，数据已经产生，一直到生命结束。某种程度上，数据工厂将来可能比物理工厂更重要。”祖似杰透露，到2025年，上汽将围绕智能电动领域投入3000亿元，其中很大一块投资将聚焦于数据工厂的打造。
汽车越来越依赖大数据，《IT时报》记者从吉利了解到，2021年吉利迈入“4.0全面架构体系造车时代”，也在布局大数据中台、工业互联网平台等，为智能互联、安全、新能源、未来自动驾驶等领域提供支撑。
03
软硬结合，交个朋友
造车新势力带来的数字化、智能化转变强势冲击汽车产业。特斯拉、小鹏、蔚来等无论营销模式还是供应链都与传统车企有很大不同。
传统车企造了很多不同车型，供应链过于臃肿。有专家建议，传统主机厂需要学习建立一个短小但反应快速的工业体系，才能更加快速地适应当前不断变化的市场环境和用户需求，而供应链精小正是造车新势力的一大特点。
“新汽车产业链是信息、通信技术加机电一体化形成的生态圈产业链，汽车公司正朝着软件公司方向转型。为了适应这些变化，吉利正在不断增强其软件能力。”近日，吉利掌门人李书福在内部信上这样表示。
上汽软件中心首席架构师孟超认为，汽车智能化的前提是数据，但传统汽车的数据是有限的，甚至是碎片化的，所以需要一个拥有技术架构和算力的软件平台，基于用户场景不断迭代。
消费者和资本对汽车制造本身兴趣已经不大，而是看好车企能否带来新体验和生态价值，数据学习、软件搭建，归根结底，都是为了布局自己的生态圈。
上汽相关人士向《IT时报》记者坦言，传统企业另一个挑战是怎样把更多生态嫁接到汽车，“汽车生态不像手机生态那么简单或者说扁平化，生态进入汽车，我们要解决安全问题，包括功能安全、网络安全。最后比的是谁做的规模大，谁的生态更丰满。实际上，互联网企业向汽车跨界的时候，也会遇到鸿沟，比如怎么把自己的技术嫁接到车上”。
目前，大多数传统车企选择和互联网企业做“好朋友”，比如上汽和腾讯安全实验室联合在车辆数据终端安全方面合作；吉利控股集团成立新的纯电公司——极氪公司，还研发了SEA浩瀚智能进化体验架构，在全产业链合作方面，开启8大领域和34个智慧出行场景。
“传统车企可以带来安全性、流通渠道、品牌、生产组装线等，互联网企业可以带来逐步变得重要的车上服务，如导航、车上娱乐等，形成互补。”安光勇说。
作者／IT时报记者 潘少颖
