在新能源汽车领域，比亚迪已经成了自主品牌中间无可争议的引领者。
2021年，比亚迪全年共计销售新能源汽车593，745辆，同比增长231.6%，再次蝉联国内新能源车企销量冠军，将其他一众自主车企远远甩在大后方。除了整车销量表现出色，在新能源汽车核心“三电”以及IGBT、SiC等关键零部件的研发制造方面，比亚迪也是成绩斐然。例如 “刀片电池”，已经成了比亚迪的一大招牌，不仅在比亚迪多款车型上搭载，还开始对其他车企外供。
但这并不能掩盖比亚迪在智能化领域发力不足的事实。尤其随着智能化不断成为新一轮汽车产业变革的决胜局，并催生了以蔚小理为代表的一批领军企业，比亚迪在智能驾驶领域的短板也在不断被放大。如何快速补齐这个方向的差距，成了亟待解决的问题。
为此，比亚迪正暗暗发力。
比亚迪狂补自动驾驶短板
关于新一轮汽车产业变革，业界普遍的看法是：电动化是上半场，智能化是下半场。
这意味着，这轮革命是否能成功，最终还是要看智能化。所以即便在新能源汽车市场已经取得了傲人的成绩，比亚迪也不敢落下智能化这一课。
日前，一则比亚迪智能网联开发中心的招聘广告在网上流传，涉及智能座舱、智能驾驶和智能语音三个研发团队。根据招聘信息，此次智能驾驶团队招聘岗位包括信息安全、算法开发、软件开发、毫米波雷达/激光雷达/域控制器硬件开发、测试仿真、ADAS产品开发、融合定位等领域的工程师，该开发部主要负责比亚迪乘用车智能驾驶系统开发及量产，在深圳、上海、西安都有办公地点。智能座舱团队则主要负责DiLink系统的软硬件平台及产品、车联网特色生态的整体规划、方案设计、功能定义等。
该招聘信息的发布，一定程度上坐实了此前网传的比亚迪已正式开始筹建自动驾驶研发中心，并有意落户上海的消息。
与此同时，国内还有多家媒体曝出，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。消息称，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型的量产。
这种种迹象表明，比亚迪已经开始大举进军智能驾驶领域。
事实上，自去年底开始，比亚迪在自动驾驶领域的动作就明显密集了起来。2021年12月23日，比亚迪与激光雷达企业速腾聚创成战略合作，共同探索智能化前沿技术。
考虑到激光雷达已经被普遍认为是L3+自动驾驶的标配，而随着智能化变革的快速推进，不少车企都在暗暗发力，改善现有L2及L2+自动驾驶体验，以向L3甚至更高阶的L4无限靠近，并为此纷纷发布激光雷达量产车型，比亚迪此举或预示着其也将加入这一阵营。毕竟在此前宣布前装量产激光雷达的车企中间，还没有看到比亚迪的身影。
随后，比亚迪又宣布联合Momenta成立智能驾驶合资公司 “迪派智行”， 共同打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案。作为自动驾驶赛道的主要玩家之一，Momenta基于数据驱动的“飞轮”技术洞察，以及量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）相结合的“两条腿”产品战略，可为车企提供不同的解决方案。此前，由Momenta与上汽联合开发的Robotaxi已经在上海嘉定正式启动运营，此番比亚迪与其合作，大概率也是奔着这个方向去的。
不仅如此，比亚迪同时还切入了无人配送赛道。2022年1月，比亚迪发布了其与Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车，据悉该项目于2019年8月正式启动，计划于2023年初投入量产。这意味着其实早在2019年，比亚迪就有意无人驾驶赛道。
不过如大家所见，在这项合作中，比亚迪主要的贡献还是在于整车开发、车辆测试以及生产制造，还包括提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件，而与智能化有关的自动驾驶、网关、控制模块和传感器等技术，则来自于Nuro，这也从侧面凸显了比亚迪在自动驾驶核心技术领域的储备不足，补短板势在必行。
与百度合作意味着什么？
回看比亚迪近几年的发展历程，其对智能驾驶的关注其实并不算晚。
早在2018年4月，比亚迪就加入了百度Apollo生态，并确认将由百度为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案。同时，两家公司宣布将在三年内联手实现自动驾驶汽车的量产。
随后比亚迪还推出了DiLink智能网联系统，同时宣布开放车内几乎所有的传感器和66项控制权，并启动D++生态，旨在打造一个具有无限可能的“超级汽车生态”。据悉，DiLink平台能够实现从L2到L4级自动驾驶应用。在这之后不久，比亚迪与AutoX还共同发布了第一台无人驾驶版秦Pro纯电动轿车。
彼时比亚迪的动作可以说是很迅速，且及时。但这之后，许是刻意低调，或者真的一心扑在电气化上，眼瞅着比亚迪的新能源汽车业务表现越来越好，智能化进程却迟迟未有大的起色。
尽管比亚迪也自研了DiPilot智能驾驶辅助系统、e平台3.0、BYD OS等智能化核心技术，并在众多车型上搭载，但相较于其他车企，尤其是近两年在智能化领域大放异彩的新造车品牌，的确算不上突出，甚至有些落后。
此前某行业媒体发起了一个针对量产车自动驾驶辅助系统的测评，在参与测试的14款车型中，比亚迪旗舰车型汉EV (配置|询价)得分垫底，不仅远远落后于特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新造车品牌，较吉利、上汽等传统自主品牌也落后了不少。
许是意识到了这一点，比亚迪也在静待一场翻身之战。根据最近的江湖传闻，很显然比亚迪将希望放在了百度身上，更具体一点是百度的ANP行泊一体自动驾驶解决方案上。
要知道特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP以及长城毫末智行NOH等虽然在高速公路及城市快速路等场景已经取得了不错的表现，但长远来看，这些系统都需要进一步拓宽应用边界，从高速场景最终向城市甚至泊车等更复杂的场景延伸、融合，才能真正给予消费者多个不同场景之间无缝衔接的智能驾驶体验。简言之，自动驾驶现阶段讲的是场景定义，但终极目标却是全场景融合，做不到这一点，L5将永远是空中楼阁。
且从另一个方面来讲，与过去行车辅助驾驶和泊车辅助驾驶分开研发的模式相比，与行车ADAS共用传感器及控制器的行泊一体解决方案，更有利于整车厂降本。这也是为什么从去年底以来，越来越多的车企开始布局行泊一体解决方案的研发。
例如东软睿驰，早在去年8月就正式发布了面向自动驾驶领域的行泊一体域控制器，据了解该域控制器可实现泊车与行车功能集成在同一控制器中同时运行，通过共用传感器，实现L2+的增强感知能力。11月，恩智浦（NXP）、地平线与映驰科技联合宣布，三方已成功研发可扩展、平台化的DCU3.0行泊一体域控制器解决方案，并顺利进入量产准备阶段。另外德赛西威也在开展相关的行泊一体域控制器产品研发。
不仅如此，德赛西威还投资了智驾科技MAXIEYE，后者研发的领航辅助驾驶系统NOM于今年初正式发布，其中的高配版解决方案基于5R5V的传感器配置及更大算力平台，也可以实现高度集成的行泊一体智能化方案。其他玩家还有宏景智驾、知行科技、纽劢科技等，其中宏景智驾的L2+行泊车一体智能领航辅助驾驶HNP已获得2家主流车企的4款车型的定点，预计2022年上半年量产交付。
从这一点上来看，如果比亚迪选择百度，不仅将大大提升其整车产品的智能化水平，甚至有可能纵身跃至行业前列。众所周知，百度在行车辅助驾驶和泊车辅助方面均已开展了深入的研发，其AVP 自主泊车功能已经在威马 W6、广汽埃安 V (配置|询价) Plus、长城 WEY 摩卡车型上搭载，城市领航辅助驾驶系统 ANP也在持续迭代。
据悉，今年6月百度行泊一体智能驾驶产品ANP2.0将正式量产装车，目标客户为10万-20万元中低端车型，覆盖停车场、高速公路应用场景。与此同时，百度也在开展ANP3.0研发，相关产品计划于2023年7月量产，目标客户为20万元以上中高端车型，对标特斯拉FSD，应用场景覆盖高速、停车场和城市道路，首款上车车型为集度。言外之意即，此次比亚迪与百度的合作很大可能将基于ANP2.0展开。
强强联合下的“隐患”
诚然，比亚迪如果与百度合作，其新车的智能化水平可以迅速得到质的提升，毕竟百度在自动驾驶领域数年的研发经验摆在那里。但这是不是一劳永逸的办法，目前还要打一个大大的问号。
一方面，回看威马昔日和百度的合作，虽然百度的自动驾驶技术加持极大地提升了威马的产品竞争力，但当年也出具了一纸竞业条款，一定程度上限制了威马自主研发自动驾驶技术。若比亚迪与百度合作，很难保证百度不会采取同样的做法。这或许也是过去几年比亚迪与百度虽有合作，但迟迟没有成绩的原因。
另一方面，2021年百度也已经确认下场造车，并与吉利联合成立了集度汽车，这意味着集度与比亚迪在智能驾驶领域可能存在直接竞争。这种情况下百度如何在照顾自家业务的同时保持对比亚迪的赋能也是个问题，比如上面提到的百度ANP3.0，首次上车名额就给了集度。而且在百度面向车企大规模供应之后，是否可以一如既往地给予比亚迪足够的支持，也是需要考虑的问题。
所以尽管有了百度的赋能，这并不意味着比亚迪就可以松懈，长远来看，比亚迪还是需要探索出一条适合自己的智能化转型之路来。这条路具体该怎么走，从已有车企的布局模式来看，或许可以得到一些启发。针对智能驾驶，现阶段整车厂主要有三种布局模式：
第一种是核心技术全栈自研，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业，比亚迪过去几年虽然在智能化领域表现平平，但也是一直坚持自研，这也是为什么其能在新能源汽车领域快速把握先机。
这种模式最大的好处是让整车厂具备全局思维，以及全流程问题解决能力，从而将自动驾驶的核心技术牢牢掌握在手里，更好地支撑差异化用户体验的打造。不仅如此，比亚迪在新能源汽车零部件领域的外供业务已经证明，当整车厂掌握了足够的关键技术，并能够进行规模落地以后，甚至可以兼职技术提供商，同时提高供应链整体抗风险能力。
第二种是成立专门的子公司开展相关的研发，比如吉利投资成立亿咖通，并进一步设立芯擎科技，上汽成立零束科技，长城汽车成立毫末智行。其中毫末智行几乎承包了长城所有智能驾驶相关的研发，包括让长城汽车在智能驾驶领域声名鹊起的智慧领航辅助驾驶系统NOH。根据毫末智行的计划，今年其辅助驾驶系统会迅速扩大至34款车型，具体装机量据毫末估计可以达到30-40万辆之间。不仅如此，在末端物流无人车方面，毫末智行也与美团、物美多点、阿里达摩院等头部企业达成战略合作，陆续在商超配送等特定场景落地。
毫末智行之所以进展迅速，很大一部分原因在于研发体系的独立设置给了其较大的灵活性。另外，相较于车企内部研发部门，这种结构还有助于自动驾驶研发团队单独融资甚至上市，从而降低整车厂的资金负担及风险。
第三种则是一方面自主研发，另一方面与相关的技术提供商成立合资公司，例如近日江汽集团宣布与中科创达成立合资公司，联合开发整车软件、车云平台和自动驾驶，长安与华为的联合，以及比亚迪此前与Momenta的合作。 这种模式的好处在于一方面可以通过保持自研，掌握部分的自动驾驶核心技术，另一方面实现成本共摊、风险共担、成果共享，更有助于车企资源的灵活发挥。
这或许也是比亚迪选择与Momenta包括Nuro、速腾聚创等合作的原因，毕竟对于自动驾驶这样复杂的系统，整车厂很难面面俱到，尤其是软件这样的新兴技术，本来就非传统车企的强项，该服输的时候还是要服输。而且坚持自主研发也是比亚迪一直以来赖以生存的基础，对于智能化这一关键的决胜局，更是没道理摒弃这一贯的理念。
关键在于，在新的智能汽车生态中，无论整车厂还是技术提供商的角色都发生了颠覆性的改变，包括还催生了华为这样全栈式的智能汽车增量部件提供商，在这个过程中整车厂如何定义自己的边界，才能继续在变革大潮中占据主导地位，避免沦为技术提供商的代工厂，这是比亚迪需要进一步考虑的。
（本文来自于盖世汽车网）
