11月15日，梅赛德斯-奔驰宣布，自11月16日起，下调部分EQ车型的厂商建议零售价，降价幅度在5万~23万元。有业内人士向红星资本局表示，EQ车型是奔驰的纯电动产品，此前的销量表现并不好。奔驰对EQ系列过度自信，定价太高，如今不得不降价以提高销量。
此前，特斯拉（TSLA.US）宣布降价，给予新能源汽车市场极大压力。此后，福特电马宣布全系降价2万~2.8万元，AITO问界、小鹏汽车（09869.HK；XPEV.US）也被传降价。
车市的扰动引发市场对新能源汽车降价潮的担忧。不过，乘联会秘书长崔东树认为，今年年末不会出现大范围的新能源汽车降价潮，反而可能涨价。
数据显示，截至三季度末，仅有少数车企完成了年销售目标的75%以上。上述业内人士指出，部分新能源车企面临年底冲销量的需求，短期内可能选择降价。但电池价格居高不下，直接降价并非车企的首选。他预计，一些车企可能对部分“老车”降价清库存，或是采取其他方式变相降价。
奔驰也扛不住了
部分EQ纯电动车型降价
11月15日，奔驰宣布旗下部分EQ纯电动车型下调建议零售价。其中，奔驰EQE三个车型售价分别下调5万~5.07万元，调整后的售价为47.8万~53.43万元；EQS (配置|询价)四个车型售价分别下调20.46万~23.76万元，调整后的售价为84.5万~131.4万元；AMG EQS 53两个车型全都直接优惠19.86万元，调整后的售价为148.6万~154.7万元。
据悉，上述调价从11月16日起正式实施。针对在11月16日前购买上述车型的老车主，奔驰将支持相关授权经销商，根据购车发票金额和此次调整后的厂商建议零售价的差额，提供专属补贴方案。
对于此次下调价格的原因，奔驰官方表示：“我们不断洞察市场趋势、收集市场反馈、聆听客户需求，在发展中不断汲取宝贵经验，以灵活调整市场运营策略来匹配不断变化的市场需求。”
“简单来说，就是之前的高价策略失败了，EQ系列销量惨淡，奔驰不得不降价促销。”汽车独立分析师刘昊向红星资本局表示，“不过即便是现在的价格也超出国内消费者的心理预期，与自主品牌和造车新势力相比缺乏性价比。”
奔驰目前在国内销售的纯电车型有EQA (配置|询价)、EQB (配置|询价)、EQC、EQS、EQE等，但单款月销量只有三位数甚至两位数。今年10月，EQA、EQB、EQC、EQE的月销量分别仅为113辆、65辆、104辆、426辆，年内累计销量分别为3426辆、4312辆、3292辆、1111辆（8月上市，8~10月的销量）。百万级别的EQS去年12月上市，话题度很高，销量却不理想，1~5月累计销量仅220辆，5月底其改款车型整体降价约0.5万元，在经销渠道更是普遍优惠15万元左右。
刘昊指出，奔驰EQ系列卖不动，除了定价过高、性能方面不占优势外，也与“油改电”的EQA、EQB、EQC质量问题频发有关。上市两年多，EQC因通信模块软件设计问题、空调冷凝水软管装配问题、电动驱动模块制造偏差问题，在国内召回了3次，合计召回1.4万辆。
特斯拉出“降价组合拳”
引发新能源汽车降价潮焦虑
10月24日，特斯拉宣布部分车型降价，最高降价幅度达到3.7万元。
官宣调价14天后，特斯拉再度推出保险补贴方案：11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。这被认为是又一次变相促销。
中国流通协会专家委员会成员李颜伟分析认为，10月24日降价后，销量并没有快速提升，特斯拉希望继续刺激销量。乘联会数据显示，特斯拉中国10月交付71704辆，环比下降14%。
随后，福特电马宣布，自10月31日起全系降价2万~2.8万元。AITO问界被传尾款减免8000元，不过，华为方面辟谣称，“自10月24日凌晨起，取消了原来的金融贴息、各销售门店差异化的礼品等服务，对部分现车车型购买用户统一赠送8000元保险。”
小鹏汽车也被传G3i、P5、P7尾款减免1.4万~2万元，同时推出部分长库龄专项车特价额外优惠。小鹏汽车对此回应称，“这只是调整权益结构，增加了尾款的比例，权益总额对比之前是持平或微降的，根本不存在降价的说法。本次权益结构调整目前尚未公布。”
其他新能源车企是否跟进也引发关注。蔚来（09866.HK；NIO.US）创始人李斌在财报电话会上表示，特斯拉降价对蔚来没有多少影响。
据不完全统计，受疫情、“缺芯”等因素影响，截至三季度，完成全年销量目标75%以上的车企寥寥无几。比亚迪（002594.SZ）完成了79%，广汽集团（601238.SH）完成了75%，哪吒汽车完成了74%，零跑汽车（09863.HK）完成了约73%，一汽大众完成了69%，长安汽车（000625.SZ）完成了69%，特斯拉完成了约60%……一些车企的完成进度甚至低于50%。
电池成本承压
业内人士：直接降价并非车企首选
业内人士向红星资本局指出，为完成年度销量目标，四季度各车企将想方设法刺激销量，加速消化在手订单，不过直接降价并非首选。
崔东树认为，今年年末不会出现大范围的新能源汽车降价潮，反而可能涨价。他表示，明年新能源国补即将退出，车企降价后再提价，反而会处于不利地位。新能源车尤其是新势力品牌的商超店，正面临客流下降的挑战，销售大幅承压，这些品牌会推出小型优惠活动，但不会出现大范围的降价行为。
电池价格居高不下，是新能源车企不愿直接降价的重要因素。相关数据显示，截至11月16日，电池级碳酸锂国内混合均价为60.4万元/吨，再创历史新高，而2020年10月仅为4.2万元/吨，2年翻了约14倍。
长安汽车董事长朱华荣日前在2022中国汽车论坛上表示，近期，动力电池价格不断上涨，整车企业苦不堪言，超过整车成本的40%，小的车企是50%多，严重影响产品效益达成，对企业成本构成极大扰动。
对于锂价走高的原因，业内认为是锂矿开采冶炼的空档期所致，预计2023年上半年供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂每吨价格维持在50万元/吨以上；下半年开始供需关系缓解，到2024年有望降至40万元/吨以下。
上述业内人士向红星资本局表示，“车企不可能赔本赚吆喝，目前普遍亏损的造车新势力更亟需扭亏为盈。”他预计，一些车企可能对部分“老车”降价清库存，或是采取减免附加费用、赠送保养、保险补贴、金融优惠等方式变相降价。“这些随时都可以取消，而降价后就不好提上来了。”
红星新闻记者 吴丹若
责编 任志江 编辑 张莉
