时间倒回2018年，随着国内新能源车迎来销量突破百万辆的历史时刻，市场和消费者才真正意识到新能源的浪潮已经到来。彼时，伴随争议走进大众视野的新势力第一梯队有威马、蔚来、小鹏等。作为市场“最靓的仔”之一，威马在随后的2019年便斩获16876辆的年度销量，位列新势力销量排行榜的第二，为国内新能源车市场贡献一份不大但重要的力量。
时间来到2022年，新车型跳票、销量暴跌、上市无望、天价薪酬、全员降薪等等，曾经光环加身的威马，到底怎么了？本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊这匹曾经“威”风凛凛的“马”。
一、威马的现况
2022年，翻开10月的新势力销量排行榜，威马已经从前十的榜单中消失，官方甚至已经停止公布销量数据。令人唏嘘的是，威马从排行前三到掉队只用了三年时间。
不久前，一封来自威马汽车的内部信件在网络上流传，大致内容为高管和员工降薪、调整发薪日，以及取消2022年的所有奖金。主题基本围绕着：降薪控本。
从停止公布销量到降薪，不难看出威马汽车的现况并不好。其实10月以来，威马已经实施了一系列措施来应对资金压力。除了管理层主动带头降低一半薪资，公司还精简了整体的运营费用，来降低经营成本。
不过从目前的现况来看，降薪似乎作用不大，威马面临的资金缺口比降薪省下来的钱要多得多。
二、曾经的“F4”，踏实做产品
彼时威马也曾是市场上的香饽饽，与蔚来、理想、小鹏并称造车新势力“F4”。虽然威马相较“蔚小理”的话题性偏少，但反而给人一种踏实做产品的印象，相比其他新势力，威马更像一个传统的造车企业，这或许和沈晖出身吉利有关。
沈晖个人工作履历丰富，在吉利时曾带领团队完成了收购沃尔沃的壮举。资历上，沈晖是一位出色的“老汽车人“。或许是因为拥有成功的经验和深厚造车背景，沈晖创立的威马当年甚至更受资本的青睐。
当年的威马可谓赢在了起跑线上，从A轮融资开始到D++轮结束，威马汽车总计融资超过350亿元，同期的“蔚小理”上市前的融资基本没有超过200亿。
2020年9月，威马汽车宣布完成100亿元D轮融资，由上海国资投资平台和上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者跟投。
2021年10月，威马汽车再次完成超3亿美元D+轮融资，由信德集团、电讯盈科领投，广发信德跟投。
从“入局”威马的资金结构看，其中不乏国有资本、机构资本和港资。能够同时得到各路实力雄厚的资本青睐并不容易，可以说威马一度被寄予厚望，当时这种“厚望”某种程度上甚至超过了 “蔚小理”。
也正是因为曾经的顺风顺水，2019年时威马曾许下宏愿，要完成三步走的战略目标：1、成为造车新势力的第一名；2、成为国内新能源车行业第一名；3、在全世界范围内跻身乘用车第一梯队。现在看来，剧本已经朝着相反的方向发展。
三、威马到底遇到了什么问题？
目前看，销量不佳和资金缺口扩大是威马面临的最现实问题。
· 销量不佳
如果说去年威马月均约3700辆的销量还算差强人意，那么今年的表现只能用惨淡来形容了。
根据第三方数据统计，威马汽车今年1-10月交付量为2.9万辆，其中九月共计交付3003辆，而十月甚至只剩1117辆，相较而言，即便是十月份表现不佳的小鹏汽车，依然有5101辆的销量。
从1-10月2.9万辆的交付数据看，威马今年的月均销量仅有2900辆左右，因此即便在接下来的两个月有超常表现，最好的结果可能也难以和去年持平，但从目前的市场环境和威马的处境看，超常发挥的可能性不大。也许威马官方早就有“先见之明”，今年开始已经不再公布交付量。
对比同期的蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等对手，销量上威马已经看不到他们的“项背”了。
· 资金缺口扩大
从威马的最近降薪风波看，威马的资金缺口可能正在逐渐扩大。
2019-2021年，威马每年的亏损金额分别为41.45亿元、50.83亿元和82.05亿元，三年累计亏损超170亿元，经调整过后的净亏损也依然高达136亿。而目前威马手里的现金及其等价物仅有41.56亿元，这对于一家重资产的造车企业来说，现金流已经捉襟见肘。
数据显示，2021年，占员工人数最多的制造岗位薪酬总数仅约2亿元，而销售和研发人员的薪酬总数约4.3亿元，薪酬总数最高的高管和行政人员总额为21.06元，不过这其中包括了沈晖“12亿”年薪在内尚不可兑现的大量股权激励。实际上威马2021年员工的薪资总额应该远少于2+4.3+（21.06-12）。
从威马内部信的降本措施看，M4及以上级别管理者发放50%基本工资和其他员工发放70%基本工资，用威马2021年员工的薪资总额折算起来看，从降薪处能节省下来的资金杯水车薪。
即便节省下来的只是杯水车薪，威马依然决定这么干，从侧面可以看出威马目前的资金压力有多么巨大。
四、威马接下来的挑战有哪些？
除了销量不佳、资金链缺口扩大外，与吉利知识产权纠纷、 IPO搁浅和产品竞争力不足都将是威马未来将面对的挑战。
· 知识产权纠纷
与吉利牵手曾是沈晖职业生涯中的高光时刻，因为在那里他完成了对沃尔沃堪称史诗级别的收购。然而这段美好的经历现在却成了威马的“潜在风险”。
2018年，吉利汽车将威马汽车相关公司及高管以侵害商业秘密为由诉诸法院，同时索赔21亿元，虽然经相关调解，但吉利似乎没有放过威马的意思。
据目前的分析看，威马在该案件中的处境并不乐观，如果败诉，威马或将面临巨额赔偿费，这对于本就身处困境的威马来说，无疑是雪上加霜。
· IPO搁浅
去年12月之后，威马再也没有拿下新的融资，如果今年IPO不成功，威马或面临资金链断裂的风险。
今年9月，零跑汽车在港交所正式上市，成为继“蔚小理”之后第四家成功上市的造车新势力，在此之前，大家普遍预期威马才是继“蔚小理”之后首家成功上市的新势力。虽然零跑成功IPO，但是上市即破发的表现也说明资本市场对于造车新势力的态度已经转变。在上市接近两个月的时间里，零跑股价已经腰斩。不过，即便是大热的“蔚小理”，今年以来股价的最大跌幅也均超过-50%，新势力们在二级市场的表现相当惨烈。
今年6月，威马控股正式向港交所提交招股书，现在已经临近年底，依然没有相关下文，今年的IPO大概率会搁浅。
在当前“寒气”弥漫的大环境下，威马汽车IPO的前景也充满了不确定性。
· 产品竞争力下坡路
目前威马在售的车型有，威马EX5、威马EX6、威马W6和威马E5，价格区间主要在16-28万之间，全部定位中档车型。之所以不造30万元以上的车，可能与威马一直坚持的“科技普惠理念”有关。
与竞争对手相比，威马旗下的车型并没有夸张的大屏和炫酷的车机系统，用威马的话讲，威马更注重车辆的安全性，更愿意把成本花在，比如电池防撞保护上。本质上，威马注重安全的造车理念并没有错，但用户似乎并不买账。
从目前的用户画像看，选择新势力产品的用户，很大程度上就是由于车机系统和炫酷大屏，这一点可能是威马的产品策略团队始料未及的。
与新势力对手的交手中，比较尴尬的是，虽然威马赢得了价格优势，但也暴露出产品力的劣势，而在一群不差钱的用户面前，价格优势其实不是一种优势。
五、从威马看新能源下半场：兼并重组或是新势力的出路
根据乘联会的数据，今年9月和10月，我国新能源乘用车渗透率分别达到31.8%和30.1%，连续两月突破30%，根据“S型曲线”理论，新能源车行业已然进入高速成长期。当行业进入高速成长期后，消费者将有更多产品可以挑选，市场竞争将更激烈，此时是最考验所有市场竞争者的时刻。
然而，现阶段比较尴尬的状况是，新势力还没有“长大”，旧势力已经“复辟”。翻开10月的新能源车销量排行榜，比亚迪以超过20万辆的销量横扫榜单，而分列二三的分别是五菱和长安。
从今年1-10月的销售数据看，以比亚迪为首的传统车企旗下新能源车的销售数据正在以相当高的速度增长。当市场的“蛋糕”没有快速变大的情况下，传统车企新能源车销量高增的背后，一定程度上分食了新势力的份额。
当传统车企“觉醒”后，其转身的速度相当惊人，毕竟有研发团队、产线、供应链等根基在，学习新势力的理念也就是改变一下造车思路的事，凭借强大的体系能力，即可以迅速完成新产品的密集输出。
当行业渗透率超过30%后，新能源汽车的下一程，主流车企的“王者归来”或许才是重头戏。眼下市场环境正在变得对新势力不那么友好，威马现在面临的僵局，或许只是新势力未来困境的提前预演。
刚过去的10月份，“蔚小理”销量集体下滑。其中，蔚来交付环比下降7.53%，理想环比下降12.83%，小鹏环比下降39.76%，仅交付5101台。其实，今年下半年，新势力们已经感受到了一丝“寒气”，不过，当下新能源市场还远远没到竞争最激烈的时候。
明年上半年蔚来将有5款新车上市，而理想和小鹏今年下半年上市的旗舰SUV也将在明年放量，新势力之间早已开“卷”。与此同时，明年国内传统车企的新能源产品也在源源不断的被安排上，此外合资品牌也在虎视眈眈，可以预见到一场新能源车市的大乱斗即将上演，明年或许才是真正的洗牌之年。
全文总结：威马的出路在哪里？当下，威马的首要任务是活下来。从目前的资本市场来看，对于造车新势力的认可远不如“蔚小理”当初上市时那样简单，在IPO希望渺茫的情况下，威马汽车自我修复的前路依然未卜。与此同时，在现今的“寒流”下，要找到愿意接盘威马的金主也许更不容易，新势力之间的兼并重组，抱团取暖或许是最终的出路之一。
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