诞生百年的后视镜正面临被淘汰的处境

作为驾驶人的“第三只眼”，汽车后视镜诞生已经百年，现今正面临被淘汰的处境。

2022 年末，国家标准号为 GB15084-2022 的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》发布，于 2023 年 7 月 1 日正式实施，届时将全面取代现行发布于 2013 年的旧国标。

新国标的最大的亮点是：电子后视镜不但可以安装，而且允许取代传统后视镜。

近期，国内外宣称搭载电子后视镜的车型此起彼伏。1月9日，吉利旗下高端品牌路特斯汽车官宣，ELETRE (配置|询价) 车型将成为中国首批装备流“媒体外后视镜”（即电子后视镜）的汽车。

就在几天前的国际消费类电子产品展览会（CES (配置|询价)）上，索尼、本田联合打造的概念车也配备电子后视镜，但该车将于 2025 年上半年开始接受预订。2022 年末的广州车展，首次亮相的广汽埃安纯电超跑 Hyper GT，也采用了电子后视镜的设计。

待新国标施行后，搭载电子后视镜同时取消传统后视镜的新车，就可以在中国合法上路。本文通试图回答以下问题：

1、汽车后视镜经历了怎样的演变历程？

2、相比传统后视镜，电子后视镜有何突出优势？

3、汽车智能化浪潮下，传统后视镜会被取代吗？

所谓的“电子后视镜”，是一种新型的“间接视野装置”，学名为“摄像机-监视器系统”（Camera-Monitor System，简称 CMS）。

电子后视镜包括内外两部分，“电子内后视镜”亦称“流媒体后视镜”，是一块安装在汽车内部的显示屏幕；而“电子外后视镜”对应着传统的汽车外部后视镜，也就是大家常见的“大耳朵”。

相比传统后视镜，电子后视镜主要有三大优势：

第一，结构更小，风阻更低。

电子外后视镜只是一个摄像头，因此其体积可以缩小至传统后视镜的三分之一，甚至可以更小。从专业的空气动力学角度分析，更小的结构意味整车迎风面积更小，从而降低风阻、减少风噪，一定程度上也降低了燃油车的油耗、提升了电动车的续航里程。

2022 年 8 月，马斯克在社交媒体上表示，电动汽车上的外后视镜，会让电动汽车减少约 5% 的续航。

第二，受自然因素影响更小。

在摄像显示和人工智能等技术进步的加成之下，“外部摄像头 + 内部显示器”的解决方案可以大幅改善自然条件的不利影响，比如车主饱受困扰的雨水覆盖后视镜、起雾、夜间光线不足等“疑难杂症”，在电子后视镜面前都是“小儿科”。

第三，视野盲区更小。

这也是电子后视镜最直观的优势。传统光学反射镜的曲率、形状和大小固定，视野区域有限。而电子后视镜可以采用不同角度摄像头，车主因此获得更多视野。特别是对体型庞大的商用车来说，视野盲区往往就是致命区域。

电子后视镜还有一项潜在的优势，就是为推进汽车智能化提供辅助支持。首先，电子后视镜丰富了智能座舱的内容；其次，电子后视镜可以充当未来自动驾驶系统的传感器。

虽然电子后视镜优势很多，但其自身也并非完美，尚且存在一些限制性因素。

（1）成本高。

稍微动动脑子也能想到“摄像头 + 显示屏幕”比“镜面 + 外壳”的成本要高出好几个数量级，前文提到的路特斯 ELETRE 车型，其电子后视镜选装费高达 1.6 万元。本身“金贵”也意味着维修成本也很高。因此，电子后视镜目前更多配备在高端车型。

（2）稳定性要求高。

虽然摄像头和显示屏已经是非常成熟的技术，但后视镜事关行车安全，任何一点的技术不稳定都可能影响驾驶人判断，比如显示画面可能突然延迟、甚至畸变，而且频繁使用显示屏，还容易造成眼睛疲劳。因此，有部分车主对电子后视镜的可靠性有所担忧。

电子后视镜易装，使用习可能难改。“大耳朵”摘掉后，消费者需要一定的时间适应车内的显示大屏，毕竟传统后视镜已经使用了 100 年。

1886 年 1 月 29 日，德国曼海姆专利局批准卡尔・本茨申请的汽车专利，这一天被视为现代汽车的诞生日，但后视镜直到 20 多年后才出现。

Dorothy Levitt 是英国上世纪 初的传奇女赛车手，她在自己出版的《女人与汽车》一书中提到，“女性驾驶者在路况相对拥挤的街道上，应在车头正确地摆放一面小镜子，以便观察车后方的情况。”

这是首次有驾驶人提出“后视镜”的构想，但并未引起注意。

1911 年，在印地 500 汽车大奖赛上，美国工程师兼赛车手 Ray Harroun 为其赛车就真的装备了一面镜子，以取代观察手达到减轻车重的目的，最终获得冠军。

Harroun 的灵感不是来自《女人与汽车》，而是曾经看到一个赶马车的人使用了“后视镜”，他觉得是个好主意。不过在实际应用中，由于赛道颠簸，镜面抖动得厉害，Harroun 说自己什么也看不清，即便如此，还是有无数赛车手跟风照做。

一时间，各种各样的“后视镜”粉墨登“车”，但在普通民用汽车领域，依然没有得到广泛应用，这是因为当时行车数量少、行人也不多，“后视镜”尚非强需求。随着福特低成本的 T 型车日益普及，行车安全问题愈发严峻。

无论是赛车手 Dorothy Levitt、Ray Harroun，还是那位不知名的赶马车者，虽然他们都曾是“后视镜”的实践者，但均不被认为是后视镜的发明人。

1921 年，发明家 Elmer Berger 成功申请了车用后视镜的专利，将其命名为“COP-SPOTTER”，并开始批量生产。至此，汽车后视镜正式诞生。

100 年来，汽车产业极大发展，如今进入电动化、智能化的新发展阶段，此间后视镜也经过诸多改良，但其基本工作原理始终未变，存在难以克服的问题，比如视野范围达到极限、受外界自然因素影响很大等等。

于是，“汽车人”开始探索面向未来的新一代后视镜。据可考的公开资料，电子后视镜首先出现在商用车领域。

上世纪 80 年代末，配备电子后视镜的卡车 Eurotruck-1 在汉诺威展出，该车由德国 AMG 和 Dekra 共同打造，不过这仅仅是一辆概念车。

1997 年，搭载电子后视镜的公交车在巴西上路，该车由沃尔沃公司研制，以“摄像机 + 显示器”取代了传统光学后视镜，但由于显示技术的不成熟，“巴西方案”没有普及开来。

2008 年，奔驰决定研发电子后视镜，将该项目交由博世和梅克朗研发，两家公司花了 8 年时间才做出可行方案。最终，在 2018 年的汉诺威车展，奔驰正式推出配装电子后视镜的卡车 Actros，称这是全球首款搭载电子后视镜的量产货车。

这一年，电子后视镜也在乘用车领域频频露头。奥迪纯电动车型 e-tron 在美国旧金山首发，媒体称之为全球首款装备电子后视镜技术的车型。值得注意的是，中国在制定有关标准过程中，没少向奥迪“取经”，后文将提到。

奥迪之后，雷克萨斯 ES 在日本上市，电子后视镜为选装配置，彼时有业内人士称雷德萨斯“截胡”奥迪，首先实现电子后视镜的量产。

需要明确的是，电子后视镜至今未在全行业批量应用，遑论取代传统后视镜。

马斯克是电子后视镜的头号拥趸。

自 2011 年，马斯克就开始向美国有关部门申请，以电子后视镜取代传统后视镜，甚至在 2014 年联合通用、丰田、大众等 12 家车企联合“上书”，然而申请屡屡被否。

当时，电子外后视镜在很多国家和地区没有获得法律认可，可以说是头号难关。我国旧国标也明确规定车辆必须安装传统后视镜。

中美之外，欧盟、日本等地也对传统后视镜“下车”有所顾虑，不过欧盟和日本相对进程更快。2016 年，欧盟颁布的新标“R46”放宽了相关要求。同期日本也修改了道路交通法规。

这一年，中国的国家汽车标准化技术委员会（下称“国标委”），在工信部的指导下，启动了该标准的研究与修订工作。国标委之下的车身附件分技术委员会（下称“车附分委”）组织成立标准起草工作组。

2016 年 9 月，车附分委会组织行业相关企业在深圳召开标准预研会议，会上对 R46 法规最新版本与 GB15084-2013 进行了对比分析，对法规中新增及修改的内容做了初步预研。

中国方面认识到，旧国标 GB15084-2013 已经不能适应汽车技术发展的需求。为了规范行业健康发展和技术提升，所以必须修订该标准，达到同国际标准接轨目的，同时规范和提高国内汽车间接视野装置产业的发展，也有利于 CMS 新技术在国内汽车行业中的应用。

2017 年和 2018 年，车附分委两次与奥迪就 CMS 技术展开交流。特别是 2018 年这次，主要交流了奥迪在德国装备了 CMS 的车型相关设计验证及型式试验内容，为后续标准制定提供数据支撑。两个月后，国标委下达了 GB15084 标准修订计划。

2020 年 6 月，国标委发布了新国标的征求意见稿。在制定新国标时，我国根据国家汽车技术法规和标准的技术体系，等效采用了适合于我国汽车发展水平、操作性更强欧洲 R46 号法规。

其实早在国标委启动修订旧国标时，凯迪拉克就有车型以前装的方式出现在中国乘用车市场。此后，越来越多的车企推出搭载电子后视镜的车型，其中包括长城、一汽、北汽等国产车企。

如前所述，新国标的亮点在于，允许电子后视镜“上车”的同时，更具革命性的一点是允许传统后视镜“下车”。正如电子后视镜合法“上车”不易，传统后视镜彻底退出历史舞台也绝非一朝一夕，毕竟仅中国汽车保有量近 3.2 亿辆。

电子后视镜的成败，关键在于增量市场。行业乐观预计，随着电子后视镜成本的降低和稳定性的提高，在新能源汽车下半场 —— 智能化的进程中，特别是在商用车领域，将有越来越多的车企拥抱电子后视镜，以此强化车型的差异化，但消费者的态度仍有待观望。

[全文参考]

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清