近日，有消息称，华为智能汽车解决方案BU（Business Unit，以下简称华为车BU）COO（首席运营官）王军已经被停职，华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。
2月6日，红星资本局向华为汽车方面求证，截至发稿没有回复。目前华为未公开回应此传闻，而王军已多日未公开露面。就在2月6日，一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军、余承东一起观看阿维塔产品的照片在网上流传开来。
王军负责华为Huawei Inside（HI）模式，代表产品是极狐；余承东则支持华为智选模式，代表产品是问界AITO。而王军负责的极狐、阿维塔等业务表现不佳。余承东一直是华为造车的支持者，若他主导智能车业务，华为或距离造车更进一步。
王军负责的极狐、阿维塔表现不佳
华为车BU于2019年5月成立，王军被任命为总裁，目标是做智能汽车市场Tier 1（一级汽车供应商）。2021年4月，余承东出任车BU CEO，同时身兼消费者BG（Business Group）的CEO。王军转任车BU COO兼能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报。
此后，华为汽车业务的商业模式稳定为三种：一是作为零部件供应商；二是华为HI模式，提供全栈智能汽车解决方案；三是华为智选模式，华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节。
据了解，王军负责的是HI模式，合作品牌有北汽极狐、阿维塔、广汽埃安；余承东主导的是华为智选模式，代表作是AITO问界。两种模式下产品销量千差万别。
新车交强险数据显示，极狐汽车2022年累计销量为11895辆，还不到年销量目标的一半。极狐与华为联合打造的极狐阿尔法S (配置|询价)全新HI版于2021年4月发布，直到2022年7月才开启交付。北汽蓝谷（600733.SH）预计2022年净亏损52亿元-58亿元。
阿维塔汽车自去年12月底开启交付以来，截至2月5日，累计交付超2000台，今年的交付目标是10万台。
相比之下，与赛力斯（601127.SH）合作的AITO问界的销量表现亮眼。数据显示，自2022年3月开启交付以来，AITO问界系列销量超8万辆。赛力斯2022年度预计实现营业收入335亿元到350亿元，同比大幅增长100.38%到109.36%，公司的毛利率较上年同期有所增长，报告期内单季度毛利率环比正增长。
合作车企们也更倾向于智选模式。除了问界，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车（600418.SH）、北汽极狐等敲定智选车业务合作。
华为离造车更进一步？
华为多次强调不造车。2020年10月26日，华为创始人任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》（以下简称《决议》）中，明确有一条“华为不造车”的警示：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
不过余承东一直是华为自己造车的坚定支持者。华为轮值董事长徐直军曾在接受媒体采访时透露：老余只有一票，华为最高层最终投票选择了“不造车”方案。
汽车独立分析师刘昊向红星资本局表示，“如果王军被停职，余承东将独掌智能车业务的消息为真，在余承东的领导下，华为智选模式势必会成为华为车BU的重心，华为HI模式则可能有被边缘化的风险。”
余承东曾说，“华为在汽车业务上投入很大，一年花掉几十亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。”他还立下了车BU要在2025年实现盈利的目标。面对销量表现天壤之别的两条路线，余承东当然会选择更有回报的业务。
值得注意的是，《决议》将在2023年到期，华为汽车是否会自己造车引发行业关注。
不过业内人士普遍认为，短时间内华为不会选择造车。“智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，业内一直有‘合作车企沦为华为代工厂’的说法。整车制造环节投入大、毛利还不高。问界大卖，赛力斯的亏损反而扩大了，增收不增利。”
相关信息显示，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。在华为的10%中，8%是华为渠道的营销费用，包含华为为门店投入的门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等；2%则是技术授权费用，并且赛力斯采购华为指定的零部件，还需要付出物料成本。
去年5月就有“赛力斯/问界车主抠掉尾标换成华为”的新闻。多位消费者告诉红星资本局，现在在他们眼里，问界仍然只是华为汽车，就差一个LOGO。
“没有华为，赛力斯什么都不是。一旦华为决定自己造车，收购赛力斯就可以无缝衔接。”刘昊表示，“无非是愿不愿意，价格能不能谈拢的问题。”
红星新闻记者 吴丹若
编辑 余冬梅
